A todo Alfa se le supone un Cuore Sportivo, de manera que al Giulia no le vale solo con parecerlo: también ha de serlo. A juzgar por lo que hemos visto en la primera parte de la prueba, el primer punto lo cumple sobradamente, pero nos falta por dilucidar el segundo y más importante. ¿Habrá conseguido Alfa imprimir en el Giulia el carácter dinámico que se espera de él o se quedará, como tan a menudo ocurre últimamente, en otra buena jugada de marketing?
Las preciosas y retorcidas carreteras secundarias asturianas se encargarán de sacar al Giulia de su zona de confort y dirimir hasta que punto el Giulia es el coche que los entusiastas esperamos. Tras las breves explicaciones de Jorge, comercial en el que se atisba verdadero gusto por el automovilismo, me quedo solo con el coche. Se trata de la versión 2.2 diésel, así que me pongo el chaleco anti prejuicios -que cada día pesa más- y aprieto el botón redondo del volante que pone en marcha el motor.
Mucho ruido y muchas nueces
La verdad es que de primeras, este diésel de 180 CV te deja un poco frío porque en parado suena bastante, algo que en los petroleros incomoda el doble. Afortunadamente, en el interior es menos patente que en el exterior y, una vez en marcha, el ruido se atenúa bastante. Viajando en ningún caso es molesto aunque no esté entre los más silenciosos e incluso produce alguna nota agradable cuando vamos ligeros. Las vibraciones no llamaron mi atención, aunque se perciben. Como curiosidad, es el primer Alfa diésel con bloque íntegramente en aluminio.
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| El motor colocado de la manera correcta y todo lo retrasado posible |
Salgo de la ciudad para perderme por la montaña y por la autovía empiezo notar que el motor es un poco mentiroso porque corre bastante más de lo que te quiere hacer creer: los 180 CV -380NM a 1.500 rpm- llegan de manera muy suave y lineal, algo positivo para mi gusto porque lo hace más agradable de utilizar a diario, aunque siempre habrá quien añore la "patada" habitual de estos motores al llegar a su zona dulce.
Hace el 0-100 en 7,2 segundos y recupera rapidísimo en cualquier situación, ni siquiera en lo más bajo del cuentavueltas se quiere hacer el remolón. Como cabe esperar de un motor así, pasadas las 4.000 vueltas se va quedando sin aire y pide otra marcha; no son muchas las excepciones que permitan estirar más -los SkyActiv D y alguna rareza más- y de ellas, creo que en ninguna merece realmente la pena, prestacionalmente hablando.
Hace el 0-100 en 7,2 segundos y recupera rapidísimo en cualquier situación, ni siquiera en lo más bajo del cuentavueltas se quiere hacer el remolón. Como cabe esperar de un motor así, pasadas las 4.000 vueltas se va quedando sin aire y pide otra marcha; no son muchas las excepciones que permitan estirar más -los SkyActiv D y alguna rareza más- y de ellas, creo que en ninguna merece realmente la pena, prestacionalmente hablando.
El motor tiene en la caja automática ZF de 8 velocidades una aliada fantástica. Conocida ya de Jaguar, Land Rover o BMW tiene un funcionamiento suave, rápido y encaja bien tanto en cruceros desahogados, donde el tener tantas marchas le permite tener desarrollos en 7ª y 8ª muy largos, como en conducción rápida. En este caso en particular tiene algunas funciones muy interesantes: por ejemplo reducimos la velocidad y mantenemos la leva izquierda pulsada, la caja automáticamente irá quitando marchas una tras otra. O la forma de poner el punto muerto accionando las dos levas simultáneamente, todo un guiño a Ferrari. Puede que en velocidad pura una caja de doble embrague -la ZF es de tipo epicicloidal con convertidor de par- sea algo más rápida, pero durante la prueba en ningún momento desee más inmediatez ni eché de menos la DSG del Passat CC que pasó por esta página. Yo, que soy pro-manual, reconozco que ante ese volante, con esas levas fijas y bien dimensionadas... me acabé enganchando.
Ya me voy haciendo a la muy directa dirección, al más puro estilo BMW, y me voy atreviendo a más. Lo primero que te cautiva ese un eje delantero terriblemente preciso, al que parece que siempre le puedes pedir un pelín más, incluso en pleno vértice y con las ruedas avisando. Esta es sin duda la piedra angular de la agilidad que venía atisbando y acabo confirmándo: hay que olvidarse de todos los prejuicios relacionados con las berlinas. Está en boca de todos: el Giulia muy probablemente es, sin entrar en las versiones serias -QV, M, AMG...- la nueva referencia a nivel dinámico. Esto multiplica su atractivo para quien disfruta conduciendo y que busca algo más que desplazarse del punto A al punto B, particularmente si se busca la máxima comodidad o suavidad posible por encima de cualquier otro factor.
De la suspensión se podrían escribir páginas, porque pocos coches consiguen aunar tan bien efectividad y comodidad de marcha. Parece imposible que no haya que pagar ningún peaje por tener un coche tan efectivo ya sea en curva rápida o lenta, pero así es. Con toda seguridad tiene algún rival un poco más cómodo, pero la sensación general es, como dirían en algunos círculos, de chasis absolutamente premium: apenas permite balanceos, no es seca, no te incordia en los badenes ni te pone alerta en asfalto roto. Uno se queda con ganas de probar la suspensión opcional regulable, para ver si es capaz de llevar aún más al extremo las sobresalientes cualidades del coche.
Me tomo un descanso en un mirador para tirarle un par de fotos -me cuesta bajarme, pero se me pasa cuando lo miro- . Los frenos están muy calientes y huele un poco a barbacoa, lo que me hace pensar que quizá en uso intensivo se queden algo justos. Sin embargo ni hasta ese momento ni el resto del día noté fatiga en el pedal ni se alargaron las frenadas. Habrá que buscar otra ocasión para buscarle mejor las cosquillas por aquí.
El día se me acaba y desando una parte del recorrido hasta llegar a la autovía, intentando dejar los detalles y centrarme en la "experiencia global" de conducirlo: cuesta ponerle pegas. Hoy en día los coches están tan bien hechos que cuando estás ante uno que sobresale, no hay forma de verle las costuras.
Eso es justamente lo que pasa con el Giulia. Con su sensación de coche ancho, aplomadísimo, que sabes que vas a sudar mucho para sacarle los colores dentro de los límites de una carretera pública aunque lo lleves por donde, a priori, peor se va a desenvolver. Con ese agarre que a veces cuesta creer -algo tendrían que ver esas GoodYear F1 Assymetric 3, supongo- para un coche de tonelada y media. Y es que también en eso es un alumno aventajado: parte de 1449kg en su versión más básica -diésel 136 CV- , unos 50 kg menos que sus equivalentes A4 y Serie 3, por poner dos ejemplos.
Me bajo y entrego las llaves a los chicos de Artedo Motor, en Oviedo. Siempre es difícil bajarse de un coche así, que te ha gustado tanto. Pero como aficionado a los coches y, por qué no confesarlo, alfista que soy, me voy con una enorme satisfacción tras haber probado este soplo de aire fresco para Alfa Romeo y para el segmento D. El Giulia es todo un disparo a la línea de flotación del Serie 3 -no digo A4 porque dinámicamente, un coche que si se ha ganado esa indestructible fama que tiene no es por haber hecho, generación tras generación, un coche normalito o simplemente bueno.
Que le llegue o no el éxito comercial es otro asunto distinto. Alfa ha puesto toda la carne en el asador -y qué carne...- con el Giulia, el Stelvio y los que quedan por venir. Ahora la pelota está en el tejado del potencial cliente, que deberá elegir entre lo bueno y seguro o si, por el contrario, se decide por una opción menos obvia, más arriesgada...
... y quizá mejor.
Ya me voy haciendo a la muy directa dirección, al más puro estilo BMW, y me voy atreviendo a más. Lo primero que te cautiva ese un eje delantero terriblemente preciso, al que parece que siempre le puedes pedir un pelín más, incluso en pleno vértice y con las ruedas avisando. Esta es sin duda la piedra angular de la agilidad que venía atisbando y acabo confirmándo: hay que olvidarse de todos los prejuicios relacionados con las berlinas. Está en boca de todos: el Giulia muy probablemente es, sin entrar en las versiones serias -QV, M, AMG...- la nueva referencia a nivel dinámico. Esto multiplica su atractivo para quien disfruta conduciendo y que busca algo más que desplazarse del punto A al punto B, particularmente si se busca la máxima comodidad o suavidad posible por encima de cualquier otro factor.
De la suspensión se podrían escribir páginas, porque pocos coches consiguen aunar tan bien efectividad y comodidad de marcha. Parece imposible que no haya que pagar ningún peaje por tener un coche tan efectivo ya sea en curva rápida o lenta, pero así es. Con toda seguridad tiene algún rival un poco más cómodo, pero la sensación general es, como dirían en algunos círculos, de chasis absolutamente premium: apenas permite balanceos, no es seca, no te incordia en los badenes ni te pone alerta en asfalto roto. Uno se queda con ganas de probar la suspensión opcional regulable, para ver si es capaz de llevar aún más al extremo las sobresalientes cualidades del coche.
Me tomo un descanso en un mirador para tirarle un par de fotos -me cuesta bajarme, pero se me pasa cuando lo miro- . Los frenos están muy calientes y huele un poco a barbacoa, lo que me hace pensar que quizá en uso intensivo se queden algo justos. Sin embargo ni hasta ese momento ni el resto del día noté fatiga en el pedal ni se alargaron las frenadas. Habrá que buscar otra ocasión para buscarle mejor las cosquillas por aquí.
El día se me acaba y desando una parte del recorrido hasta llegar a la autovía, intentando dejar los detalles y centrarme en la "experiencia global" de conducirlo: cuesta ponerle pegas. Hoy en día los coches están tan bien hechos que cuando estás ante uno que sobresale, no hay forma de verle las costuras.
Eso es justamente lo que pasa con el Giulia. Con su sensación de coche ancho, aplomadísimo, que sabes que vas a sudar mucho para sacarle los colores dentro de los límites de una carretera pública aunque lo lleves por donde, a priori, peor se va a desenvolver. Con ese agarre que a veces cuesta creer -algo tendrían que ver esas GoodYear F1 Assymetric 3, supongo- para un coche de tonelada y media. Y es que también en eso es un alumno aventajado: parte de 1449kg en su versión más básica -diésel 136 CV- , unos 50 kg menos que sus equivalentes A4 y Serie 3, por poner dos ejemplos.
Me bajo y entrego las llaves a los chicos de Artedo Motor, en Oviedo. Siempre es difícil bajarse de un coche así, que te ha gustado tanto. Pero como aficionado a los coches y, por qué no confesarlo, alfista que soy, me voy con una enorme satisfacción tras haber probado este soplo de aire fresco para Alfa Romeo y para el segmento D. El Giulia es todo un disparo a la línea de flotación del Serie 3 -no digo A4 porque dinámicamente, un coche que si se ha ganado esa indestructible fama que tiene no es por haber hecho, generación tras generación, un coche normalito o simplemente bueno.
Que le llegue o no el éxito comercial es otro asunto distinto. Alfa ha puesto toda la carne en el asador -y qué carne...- con el Giulia, el Stelvio y los que quedan por venir. Ahora la pelota está en el tejado del potencial cliente, que deberá elegir entre lo bueno y seguro o si, por el contrario, se decide por una opción menos obvia, más arriesgada...
... y quizá mejor.
Contenido extra
Otra cosa no, pero fotogénico es un rato...
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