PRUEBA: HONDA HR-V 2001 (parte 2)

Salvo por la altura y por la emoción de estar ante uno de mis coches fetiche desde pequeño, subirse a un HR-V es como subirse a cualquier turismo de la época. Es la sensación de dominio lo que te escama, debido principalmente a la sensación de dominio que te proporciona su gran visibilidad.

Me pongo cómodo dentro de lo posible  -las posibilidades de regulación son bastante limitadas, aunque la postura en sí es buena-  y salgo a ajustar viejas cuentas pendientes con este Honda tan especial por una carreteritas que, si dijera secundarias, me estaría quedando muy corto...


Motor y prestaciones

Arranco el motor y el sonido me es familiar. Es un sonido inofensivo, pero que presagia cosas buenas. Por modesto que sea, no deja de ser un Honda atmosférico y eso siempre está bien, ¿no?

El HR-V tenía disponible un único motor (D16W) de 1.6 litros en dos sabores diferentes, uno con distribución variable VTEC y 125 CV y otro con distribución fija de 105 CV, siendo este último el de nuestro protagonista. Al ser básicamente el mismo motor con distinta culata, su carácter es similar en un uso normal, siendo en la segunda mitad del cuentavueltas cuando el sistema VTEC deja que se noten esos 20 caballitos extra.



En carretera no esconde las cartas y como buen atmosférico su bajo par en todo el rango de revoluciones  -135 NM de par máximo a 3.400rpm-  obliga a recurrir con frecuencia al cambio y a llevarlo alto de vueltas si buscamos una conducción animosa. Las prestaciones no son brillantes: 12 segundos para el 0-100 km/h y 163 km/h de punta, aunque el contenido peso del coche, que no llega a los 1.200kg, ayuda al Honda a moverse con cierta soltura. A bajo régimen, aunque no tiene fuerza para salir disparado, gana velocidad con suficiencia y no vibra.

La dirección es agradable, suficientemente directa para los estándares de hoy aunque de tacto algo extraño, quizá por los años. El cambio no es un dechado de precisión y placer de uso y es una lástima porque hay que recurrir a él con frecuencia. La quinta se queda algo corta en autovía y a 120 km/h el motor gira a algo más de 3.900 vueltas, lo que conlleva ruido y consumo.

En carretera cumple y su condición de vehículo alto no te desanima cuando se conduce con brío, aunque poco pueden hacer las suspensiones por contener el balanceo. El considerable perfil de los neumáticos hace que existan unas derivas que difíciles de encontrar en un coche moderno. No es un coche incómodo ni mucho menos, pero los años se dejan notar en un viaje: los baches llegan menos filtrados, en marcha es mecánicamente ruidoso y aerodinámicamente también.

A la hora de ir rápido, el elevado dentro de gravedad y el eje trasero rígido  -es de tipo De Dion-  son lo que más confianza te quita. Nuestro HR-V además tenía unos amortiguadores en las últimas y en la peraltada y bacheada carretera por la que probamos su cara divertida todo eran movimientos que pedían a gritos menos prisas.

El consumo no es precisamente bajo: puedes esperar 7.5 u 8 litros a los 100km en carretera y pasar fácilmente de 10 y de 11 en ciudad. En un uso con un poco de todo, entre 9 y 10 litros sería lo normal, que para sus 105 modestos caballitos dista de ser económico.

Un SUV de verdad

Con los todocaminos y demás inventos modernos pasa que, en cuanto te sales a una pista forestal o a cualquier cosa más complicada que una simple gravera, te entra mal rollo: te da miedo que el labio inferior del parachoques roce con todo, que se te rajen esos flancos tan delgaditos, que dañes la imponente llanta de 19 pulgadas o rayes esa aleta de plastico negro  -que se supone que es precisamente para maltratarla-  y que tan feo quedaría.

Curiosamente con el HR-V eso no pasa, y no es por exceso de capacidades, ya que apenas es algo más alto que un SUV actual y carece de protecciones o aditamientos en la carrocería. Donde sí destaca es en los fantásticos ángulos de ataque y salida debido al peculiar diseño de las defensas delantera y trasera o en los neumáticos en medida 195/70 R15. Para llegar a ser el gran aventurero que presumía ser en los anuncios de la época le falta mayor altura libre y unos recorridos de suspensión mayores. Pedirle reductoras sería demasiado, pero contar con una primera más corta de lo normal, al estilo Dacia Duster, habría sido un gran punto a su favor.

El sistema de tracción integral, llamado Real Time AWD y heredado del CR-V, era en su época un sencillo pero ingenioso sistema puramente hidráulico, sin ninguna electrónica, que de manera automática reenvia la tracción al eje trasero, funcionando como un tracción delantera en condiciones normales. Se vale de dos bombas de aceite que giran solidariamente una con cada eje. Cuando el eje delantero pierde traccion y gira más rápido que el trasero, la bomba delantera crea una sobrepresión que actúa sobre un embrague multidisco que a su vez engrana el eje trasero. Además de ser un proceso totalmente transparente para el conductor, apenas requiere mantenimiento más allá de un cambio de fluido a los 120.000 kilómetros. Hoy en día es un sistema tosco por lo lento de su funcionamiento y lo impreciso de su reparto, máxime cuando lo comparamos con los modernos y eficientes sistemas electrohidráulicos.

Incomprendido

Aunque revolucionario e interesante, el HR-V nunca se convirtió en el Qashqai de la época, bien porque el concepto aún tuviera que ser perfeccionado o porque el mercado aún no estuviera listo. Aunque Honda puso de su parte con aspectos como el diseño, el cómodo sistema de tracción sin palancas ni botones o un buen equipamiento de serie, el HR-V tenía algunas lagunas como falta de espacio detrás y en el maletero, un precio que no era asequible y la ausencia de un motor diésel en una Europa que se dieselizaba a marchas forzadas.

Hoy, en el mercado de segunda mano, ya es posible encontrar unidades en un estado decente por unos 3.000 euros. Apenas tenía rivales naturales en su día: el Toyota RAV-4 era un coche distinto y considerablemente más caro, y el Vitara tenía un perfil más campestre, menos urbano y sofisticado que el Honda, aunque con una gama de motores más completa.

Las últimas unidades en versión 5 puertas pueden ser una opción muy interesante como segundo coche

Valoración

HONDA HR-V 1.6 105 CV AWD

Foto de perfil: De innegable imagen simpática y agradable, no hay muchos diseños que 17 años después se mantengan así de frescos. Varios de sus colores no dejan indiferente y rebosa personalidad. 7/10

Sonrisa paterna: Si llama la atención, es para bien. No parece antiguo, ni es de quemados, ni conoce el tunning. Por el contrario parece práctico y de persona normal... No te avergonzará ni a ti ni a los tuyos  8/10

Viaje al pueblo: La versión de 5 puertas es más práctica que la de 3 por el acceso y por las plazas traseras, pero en ninguno sobra espacio. El maletero no es una caverna, pero sirve para meter cachivaches y abatiendo los asientos queda un sitio razonable. 6,5/10

Bolsillo roto: Por 3.500 o 4.000 euros ya tienes unidades bien cuidadas que te harán muy buen servicio. Por su simplicidad, la fiabilidad mecánica del motor está garantizada y la de la transmisión, bien revisada antes de la compra, también. Un Vitara o un RAV-4 no los encontrarás mejor de precio. 7/10

Factor R: No es el tipo de coche que más nos entusiasma por aquí, pero dentro de su segmento, es de lo más cool. Desde luego, más que cualquier SUV actual. 5/10 

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