PRUEBA: MAZDA MX-5 2015 (parte 2)

El frío contra el que lucha el tibio sol de diciembre no arruina el día que tengo por delante. Ante mí tengo el que seguramente será uno de los mejores momentos que tendré como conductor: estoy subido a un Mazda MX-5 sin nada que hacer. No se me ocurre un plan mejor.

Generalmente no reservo un momento para las fotos, sino que las voy haciendo a medida que van surgiendo oportunidades. Pero la ocasión es diferente, especial, así que lo primero que hago es buscar un par de sitios bonitos  -encontrarlos en Asturias es terriblemente sencillo-  para inmortalizar el coche y dedicarme el resto del tiempo a la tarea para la cual fue creada este Mazda, que no es otra que Conducir. Con mayúscula.

Muchos pensarán que todos los coches están hechos para eso, pero están muy equivocados. De hecho, cada son menos los que se fabrican con este propósito entre ceja y ceja: la mayoría son para ir de A a B con comodidad, o con espacio, o con rapidez, o gastando poco combustible... Con suerte todas a la vez. Es verdad que hay muchas soluciones de compromiso, algunas muy buenas, pero no es el caso del MX-5. Aquí se nota que Mazda, una marca relativamente pequeña dueña de sí misma, lleva toda la vida haciendo cosas especiales.




Pero qúe más da eso ahora, los derroteros que toma el mercado automovilístico es lo último en lo que pensaba mientras revisaba las fotos y guardaba la cámara. Me disponía a centrarme únicamente en conocer el Miata. Piso freno y embrague y la luz del botón Start pasa de naranja a verde y eso... eso sólo puede traer cosas buenas.

Un pequeño bólido

A un incauto, los números de rigor pueden dejarle un poco frío: un motor de litro y medio de cubicaje suena casi a utilitario y 131 CV es una cifra que ya no impresiona a nadie, como tampoco lo hace la potencia específica, que se acerca a la nada despreciable cifra de 90 CV/litro. Que el par máximo de 150 NM se alcance a 4.800 rpm ya es indicativo de que la potencia va a estar arriba, a 7.000 vueltas para ser exactos. Lo celebro, aficionado como soy a las mecánicas atmosféricas

No es que no resalte sus prestaciones porque no las tenga: aunque sólo sean 131 CV, apenas son 1.050 kg los que tiene que mover, servidor incluído. Por eso desde parado llega a 100 km/h en 8,2 segundos, tardando dos segundos menos en pasar de 80 a 120 km/h. Como pasa con el GT86  -cuyo mayor músculo se nota con claridad, especialmente a parir de 100 km/h-  muchos coches corrientes te pueden mojar la oreja, especialmente si te despistas con el cambio. El problema es que la cosa no va de echar carreritas, ni de ganar 7 décimas. Aquí no.

Motor por detrás del eje delantero y sin mil plásticos ocultándolo todo. Esto cada vez pinta mejor...

Mazda bien pudo haber sacado más potencia acoplando un turbo, como hará Fiat con el 124 Spider  -que es un MX-5 remarcado, fruto del acuerdo entre FCA y la casa nipona-  o como hacen todos los fabricantes hoy en día. Es barato, es sencillo, sacas mil versiones del mismo bloque y no te tienes que comer la cabeza a nivel de ingeniería para arañar caballos.

Hacer eso hubiera sido una doble traición, primero al propio espíritu de la marca y después al espíritu del Miata, un coche que sólo se puede concebir atado a un bloque de aspiración normal. Así que Mazda buscó entre sus motores SkyActiv  -más sobre ello aquí-  y vio que el pequeño y ligero 1.5 del Mazda 2 le venía como un guante. Limitarse a un corta-pega no habría sido propio de los obsesivos japoneses, así que aprovechando las importantes modificaciones que requería el Miata, lo mejoraron y aligeraron.

El valiente camino escogido por Mazda, alejado de los turbocompresores, requiere conocimientos y un nivel de ingeniería muy elevado, algo que al parecer no escasea en Hiroshima: cuesta explicarse como un motor con un nivel de compresión de 13:1  -y no es la más alta en Mazda-  puede coquetear con las 8.000 vueltas usando gasolina de octano 95 sin problemas de autoencendido. Sin duda la distribución variable en admisión y escape tiene mucho que ver, controlando la detonación en altas y trabajando de manera eficiente en bajos y medios regímenes. El colector de admisión también tiene su cuota de protagonismo, estudiado para mejorar el encendido y la forma en que la llama se distribuye en la cámara. No es menos el colector de escape, en 4-2-1, que rebaja la temperatura dentro del cilindro, reduce los gases residuales y mejora la curva de par.

Aunque lo parezca, no muerde. Las Yokohama Advan Sport v105 me parecieron fantásticas.

Volviendo al mundo real, el de las sensaciones y no el de los números, te encuentras un motor inmediato, divertido y lleno de vida. Es tan alegre subiendo y bajando de vueltas que durante al menos media hora no pude dejar de estirar cada cambio de marcha, dejarlo caer y repetir. A regímenes altos, donde la mayoría de los motores los notas incómodos, este se mueve como pez en el agua. Da igual el trabajo que le eches, seduce y engancha no por prestaciones  -que también- , sino por su carácter. No suena a V8, pero Mazda se las ha apañado para conseguir un sonido evocador y deportivo, con un puntito metálico. Que sea más merito del escape que del motor no desluce el resultado final. No sé si porque tengo ya olvidado el GT86, pero lo recuerdo su sonido menos atractivo.

La diversión no tiene techo*

Me muevo 15 minutos por ciudad, donde el Mazda se maneja con soltura. Hay que acostumbrarse a las medidas: hay más capó de lo que piensas y hacia atrás pasa justo lo contrario. La visibilidad con la capota es limitada, pero te haces a ello pronto. A pesar del tremendo agrado de conducirlo, aquí está atado, limitado. Es como tener un san bernardo en un piso pequeño: necesita liberarse.

Haciendo comprobaciones. Un palmo, todo en orden.

Tras salir de la ciudad y de la autovía, donde me ha importado un cuerno lo ruidoso que es  -tanto por aerodinámica como por lo poco aislado de su motor-  me meto en carreteras secundarias. Muy secundarias, diría. Aquí las dos cosas que primero me sorprenden son la directísima dirección y el INMEJORABLE cambio, ambos cruciales en la experiencia general. La dirección porque sin ser lo más hablador, te permite enterarte en todo momento de cómo están las cosas y con su poca desmultiplicación te permite inscribir el coche con suma precisión en las curvas. El cambio, muy cerquita del volante  -exácto, como en el GT86...-  te permite subir y bajar marchas de manera casi enfermiza por ese tacto brillante, perfecto e incomparable: movimientos cortos y secos en los que sientes realmente el trabajo mecánico de todo el mecanismo. Hasta las fuertes vibraciones que transmite el pomo al salir de parado o a bajas vueltas juegan un papel en la adicción que provoca el Miata.

A nivel técnico, Mazda habla de una suspensión aligerada, unos brazos traseros recolocados y anclados a un subchasis que es ahora más rígido. Dicen también haber aumentado también el ángulo de avance del eje delantero, para que tener más caída negativa en las curvas y controlar mejor el subviraje y presumen de un reparto de pesos, simple y llánamente, perfecto: 50:50.

Detalle de la suspensión: doble triángulo delante (foto) y multilink detrás

No sabré que impacto ha tenido todo esto hasta que no conduzca un MX-5 NC, pero sí sé que este es la agilidad hecha coche. Resulta maravilloso hacer un cambio de apoyo, o tirarte bruscamente a una curva. Todo ocurre con inmediatez, sin apenas filtros y convirtiéndote en una pieza más del Mazda. Lo consigue además con una suspensión firme pero nada dura ni seca, que nunca te sacude, con unos buenos recorridos y permitiendo cierto movimiento de la carrocería, que llevada al límite se inclina perceptiblemente. La suspensión Bilstein opcional permitirá seguro un grado más de precisión y rigidez, dos aspectos que no eché en falta.

Entre tramo y tramo de carretera, aprovechaba cada zona apartada, carretera abandonada o rotonda sin tráfico para conocerlo mejor. Llegué a simular, en lo que parecía un antiguo parking, un slalom entre conos imaginarios muy próximos y resulta increíble lo poco que tiene que ver un Miata con lo que muchas veces nos venden como supuestos deportivos: si digo nada, me quedo corto. En ciertas ocasiones echas de menos es el autoblocante trasero, opcional en este caso. Para ir muy rápido en zonas lentas o hacer el oso es muy recomendable, pero para pasarlo bien tampoco es imprescindible, porque no es sencillo descolocarlo por exceso de potencia; hay que jugar con la transferencia de masa.



En velocidad pura no impresiona, eso es verdad. El "no es cuanto corre, sino cómo te divierte" aplicable al GT86 aquí se lleva dos paso más allá. En general, te puedes esperar unas prestaciones similar al de un compacto gasolina turbo de 150 o 160 CV, pero rápidamente vas a apreciar que no te van a hacer falta más, es algo que cuesta explicar. Conducir un coche actual se parece a controlar un robot con un joystick, conducir el MX-5 es como manejar un marioneta: pies y manos mueven actúan de manera mucho más directa y transparente. Cada acción se siente más próxima a la reacción, y esta además es mayor.

Para frenar contamos con unos discos que a simpre vista parecen infradimensionados pero que detienen de sobra este ligero roadster y resisten con dignidad el trato duro. El tacto del pedal es perfecto para mi gusto, apenas sí hace falta que lo hundas dos veces para dominarlo. Al frenar con contundencia el morro se hunde un poco, más de lo que alguno podría esperar, lo que no me pareció que afectase a la precisión de manejo. En cualquier caso y como decíamos antes, la suspensión deportiva opcional en esta versión se ajustará mejor a quién necesite más dureza.

No quiero engañar a nadie: me cuesta horrores ser objetivo con el MX-5. Cuando te gustan mucho los coches y das con uno que te engancha así, le perdonas cosas que no harías con otro. Te haces el tonto y miras para otro lado. Lo que no concibo ni lo haré jamás es ver este como un coche de capricho: hay que ser muy frío y desprendido para levantarte tranquilo un martes sabiendo que hasta el domingo no vas a arrancarlo

El Miata es para usarlo todos, todos los días. Para ir a la compra, llevar a tus dos mejores amigos a una fiesta en dos veces, a tu madre al pueblo, aunque se queje. Y a tu padre, porque aunque te recordará todos los días que no te compraste un coche de persona normal, sonreirá cuando se suba.

Para encontrar sensaciones tan gratificantes, ya sabes lo que toca: mercado de segunda mano y a rebuscar entre viejos éxitos. O irte hasta un GT86, que es más coche con todo lo bueno y lo malo que conlleva. Para ir un paso claramente más allá, quizá te tengas que poner en coches como el Caterham Seven, el Lotus Elise y ese tipo de aparatos muy serios que no son lo mismo para el día a día ni, como veremos en la tercera parte, tan agradecidos. Eso le deja totalmente sólo, sin alternativas reales próximas.

Es, en una palabra, brillante.

*Literal y figuradamente