PRUEBA: SEAT LEÓN 1.2 TSI (parte 2)

Maletas cargadas, papeleo hecho, depósito lleno… Es hora de comenzar el viaje que primero nos llevará por Hungría hasta Budapest  -increíblemente bella ciudad, por cierto-  para después dirigirnos a Praga, capital de la República Checa, pasando por Eslovaquia y Austria. El Seat León de alquiler será nuestro compañero de viaje y, tras una primera parte en la que recorrimos brevemente sus orígenes y su habitáculo, toca ver si dinámicamente también raya a buena altura.

Me siento con cierta emoción  -siempre me pasa al subirme por primera vez a un coche-  y con ajustar la distancia entre el asiento y el volante me basta para sentirme cómodo, no necesito tocar la disposición de este último. Llave al contacto y el pequeño TSI cobra vida…

Motor y prestaciones

Lo de cobra vida es un decir, porque el motor es realmente silencioso, prácticamente imperceptible al ralentí. De hecho uno de mis acompañantes tuvo ese momento de querer “re-arrancar” el coche, tal es la discreción del motor.

Se trata de un bloque de 1.2 litros que entrega 86 CV a 4.800 rpm y 160 NM de par entre 1.500 y 3.500 vueltas, algo posible gracias al pequeño turbocompresor que incorpora. Como quizá alguno ya haya adivinado, se trata de una versión “capada” del 1.2 de 105 CV, el siguiente escalón dentro de la oferta de propulsores de gasolina antes de saltar al archiconocido 1.4 litros. Con las fichas del 86 y el 105 CV delante, es obvio que la diferencia entre ambos es puramente electrónica, limitándose en el primero el trabajo del turbo y la inyección.

Detalle del pequeño 1.2, mismo bloque que la versión de 105 CV

Es un motor interesante desde el punto de vista técnico: en esta variante se ha prescindido del monoárbol y de las dos válvulas por cilindro para pasarse a la culata multiválvula. Se ha hecho mucho énfasis en la reducción del rozamiento interno. Los datos de la marca hablan de una disminución de alrededor del 20% en este aspecto, algo destacable teniendo en cuenta la mayor complejidad mecánica del motor.

Los primeros kilómetros en ciudad me convencen absolutamente: empuja con fuerza desde muy abajo y a poco más de 2.000 vueltas ya se nota empuje contundente. Es sorprendentemente elástico y tiene bastante atenuado ese “tirón” tan típico de los motores turbo  -en especial de los turbodiésel-  cuando llegan a su zona dulce. Sigue sin ser un coche atmosférico en ese sentido, así que si vienes de uno tienes que acostumbrar un poco el pie. Este motor podría perfectamte ponerse por defecto a todos los coches urbanos si tuviera que erradicar a los diésel de la ciudad, y esto es un piropo de los mejores. Para un conductor normal este TSI, que se conduce como un diésel, es todo ventajas. El aspecto que menos me gustó fue el sonido, todo lo contrario a sugerente al menos desde dentro.

Monoárbol del 1.2 al que sustituye el "nuevo" motor de la casa

En autovía con tres pasajeros y tres pequeñas maletas, cuesta creerse la cifra de potencia oficial, apuesto a que entrega algún caballito más que esos tímidos 86 que anuncia la ficha. Se movió con soltura en toda circunstancia. Quizá en nuestra más complicada orografía, o con el coche más cargado, sí se eche en falta más potencia, en tal caso habrá que recurrir a la variante de 105 CV o saltar a los 1.4. Pero en general, y salvo esos momentos puntuales que cito, el motor me pareció totalmente satisfactorio incluso en un coche del segmento C como es el León, que por otro lado es bastante ligero: unos 1.180 kilos en esta versión.

El motor va asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades de manejo notable, de la que gusta usar, pero “desafortunadamente”, con un motor tan elástico y los adecuados desarrollos que lleva, no habrá que estar todo el día utilizándola. Prescinde de una sexta marcha que no es realmente necesaria, aunque de tenerla quizá podría ajustar un poco más el consumo a cambio de tener que bajar a quinta en alguna ocasión, pues no deja de ser un motor de menos de 100 CV. Tal y como está me parece correcto, con una quinta larga como para hacer buenos consumos pero no tan larga como para hacer al motor perezoso en cruceros tranquilos: a 120 km/h gira a poco más de 2.500 vueltas, donde el motor ya tiene una buena reserva de potencia pero permite hacer buenos consumos. No me pareció demasiado útil, o al menos no en todas las circunstancias, el indicador de cambio de marcha, que aconseja cuando pasar a la siguiente relación. Más de una vez, siguiente sus instrucciones, el coche queda muy bajo de vueltas y sin apenas capacidad de reacción, un poco "muerto", para entendernos.

Atardecer en Hungría, antes de pasar a la República Checa, donde comenzaría la tortura de la D1

Declara 5,2 litros/100km de consumo medio. Al devolverlo, nuestro León marcaba 5,9 en el ordenador en un viaje que rondaría el 85% autovía – 15% ciudad, con un uso normal, en absoluto cuidadoso. Llaneando por autovía a 110-120 km/h consume alrededor de 5,5 satisfactorios litros, que se aproximarán a 5 según lo delicados que seamos con el acelerador.

Me quedé con ganas de exprimir el motor en un puerto de montaña “de los nuestros”, a ver hasta dónde llega. Aunque seguro que habrá más oportunidades de probarlo e incluso de hacerlo en algún coche del segmento B, donde este motor encaja de manera redonda.

Comportamiento

El León siempre ha tenido fama de ser, comparado con sus dos primos, el Golf y el A3, el de tacto más "deportivo", más dinámico. Desconozco si en esta generación ocurre lo mismo, habría que probar los tres coches con la misma motorización para comprobarlo. Pese no haberlo probado en las condiciones propicias para extraer buenas conclusiones, su bajo peso debería darle un plus de agilidad sobre otros modelos más pesados como el Mégane  -unos 100 kg de diferencia con el modelo más ligero-  o el Astra, que arrastra 200 kg más que el León, aunque no es una comparación del todo justa porque ambos son más potentes en su versión básica.

Las características del recorrido me impidieron en buena medida hacerme una idea clara sobre el tarado de las suspensiones del León: primero el asfalto de algunas ciudades como en Bratislava, que parece haber sido víctima de fuego de mortero, o la criminal autopista D1 entre Praga y Brno  -la D1 es para que los praguenses no vayan a Brno, reza un cartel-  me hicieron pensar que a un coche de las características del este León, de escasas pretensiones deportivas, le vendría mejor un tarado un poco más blando en compresión. Teniendo en cuenta el buen perfil de la rueda  -medida 195/65/R15-  parecía un poquitín dura.



Luego con el paso de los kilómetros y sobre asfalto en mejores condiciones fui cambiando de opinión, y probablemente en nuestras carreteras la comodidad sea más elevada de la que yo percibí en muchos momentos. En cualquier caso, me da la sensación de que últimamente los coches tienden un poco más a la firmeza, cuando quizá vendría bien sacrificar un poco el balanceo de la carrocería a cambio de una suspensión más blanda y "comodona", al menos en coches sin aspiraciones deportivas.

Hablando de suspensiones, como muchos sabréis tanto el Golf como el A3 y el León abandonan el esquema multibrazo trasero en favor del eje torsional en sus versiones más básicas  -según la marca, en el caso de Seat, todos los León con potencias por debajo de los 150 CV-  , siendo esto motivo de discordia. Huelga decir que con esta motorización, poco va a importar el cambio de esquema, pero no es menos cierto que ahora queda peor posicionado con respecto a la competencia.

Plaraforma modular MQB sobre la que están montados el Golf, A3, León , Octavia, Touran...

La dirección es bastante directa, cosa que yo agradezco. Su tacto no me llamó la atención especialmente, como ocurre en la mayoría de los coches modernos que adolecen de mayor comunicación entre el conductor, el coche y el asfalto. Es cómoda en trayectos de autovía porque no hay que hacer prácticamente correcciones para mantenerlo por la línea, y tiene un grado de asistencia bueno para mi gusto. Como pasa en otros modelos, en la versión más básica el material del aro es un plástico no demasiado agradable.

En general me pareció un buen coche en el que viajar. Me llevé una buena impresión de él, pero sobre todo del modesto 1.2 que lo anima.

Precio y equipamiento

El modelo probado se trataba del modelo más básico posible, algo normal tratándose de un coche de alquiler, el acabado conocido como Reference. Con un precio base de 14.100 euros (configurador oficial) para la motorización de acceso, que es la probada aquí, viene con los airbags ya casi obligados, incluido el de rodilla, sistema multimedia táctil monocromo, volante multifuncion, control de crucero, ordenador de a bordo, elevalunas eléctricos delanteros... 

Pero lo suyo es irse al menos a la versión Reference Plus, que por unos 1.000 euros adicionales añade seis altavoces, climatizador bizona, antinieblas direccionables, llantas de aleación, un sistema multimedia a color más completo con entrada auxiliar/tarjetas SD, bluetooth, retrovisores eléctricos... El equipamiento opcional no me parece caro, por ejemplo está el pack con asientos, retrovisores y lavafaros calefactables por 380 euros, el diferencial XDS y la ayuda al arranque en pendiente por 50 más  -pienso si no será un error del configurador-  y el techo panorámico eléctrico por 750.

Algunos de sus rivales, como las alternativas de Fiat y Hyundai  -Bravo e i30-  son claramente más baratos. Luego estaría el C4, más caro sobre el papel pero con los fuertes descuentos típicos de la marca se queda un poco por debajo. Lo mismo pasa con el Mégane, que con un motor casi 30 CV más potente es algo más barato. El Focus 1.0 Ecoboost de 100 CV también es menos costoso. Como siempre, un segmento reñidísimo en el que gustos aparte, las ofertas puntuales pueden decantar mucho la balanza hacia uno u otro. Y este León me parece  -en cualquier caso, pero especialmente en versiones como la 1.4 TSI de 122 CV-  una de las mejores alternativas. Al menos, de las más sensatas.


Contenido extra

Me ha resultado muy interesante este vídeo de Coches.net, en el que hablan bastante claro del León y el A3. No dejéis de verlo