Voy a confesar algo: no me gusta el Bugatti Veyron. Bueno, quizá no sea ese el término, si no más bien que no me resulta simpático. A priori no es un coche que suscite muchas controversias ni opiniones encontradas. Yo voy a exponer la mía aquí, esperando que al final de la entrada se entienda mi punto de vista, y para ello me valdré de un coche que sí admiro. Llamado alguna vez "el mejor hipercoche del mundo", lo fabrica en Suecia Koenigsegg -esa marca que Jeremy Clarkson nunca supo escribir en el panel de vueltas rápidas- y se llama Agera.
Cuando VAG quiso demostrar al mundo de lo que era capaz dando a luz al Bugatti Veyron, se presentó como la barbarie hecha automóvil: 1.001 CV obtenidos de un bloque de 8 litros y 16 cilindros -resultado de pegar dos V8 de ángulo estrecho- , 4 radiadores, 3 intercoolers, casi dos toneladas de peso a pesar del uso masivo de fibra de carbono y alumnio, más de 400 km/h de velocidad máxima... Pocas palabras resumen mejor a este coche que esas que pronunció James May en la famosa prueba de TopGear: a esta velocidad [400 km/h] las ruedas solo durarán 15 minutos, pero no importa, porque el depósito se vaciará en 12. No menos impresionado se queda uno cuando minutos antes afirma que, a esa velocidad, el coche succiona tanto aire por minuto como el que respira una persona en cuatro días.
El grupo VAG incluso parecía vanagloriarse de los costes que implicaba hacerse con uno allá por 2005: al millón de euros a desembolsar por la versión de, ejem, "acceso", hay que sumar una revisión anual de alrededor de 15.000 euros. Cambio de neumáticos, que difícilmente alcanzarán los 5.000 km, sobre 24.000 euros. Del coste impositivo -Montoro frotándose las manos igual que el Señor Burns- , gasolina o seguro mejor no hablamos. Entended ahora porque digo que, cuando se habla del Veyron, de alguna manera parece que todo se reduce a un "y yo más", tanto en lo bueno como en lo menos bueno.
La obra de "Koenigggssegggg..."
El primer argumento que me dirán los amantes del Veyron lo adelanto yo: el primer Veyron data de 2004 y el primer Agera de 2010, son seis años de diferencia. Lo acepto y lo reconozco, porque es estúpido negarlo: en cierto modo, fue Bugatti abrió el camino a todos los que vinieron detrás con su brutal obra, pero eso no debería hacernos olvidar aquel Koenigsegg CC8S de 2002, muy cercano a las prestaciones del Veyron, o del posterior CCR.
Ofrezco otro argumento: mientras que Koenigsegg es una pequeña empresa ubicada en Angelholm con 50 trabajadores que producen de forma totalmente artesanal -verles hacer una llanta de fibra de carbono no tiene precio- dos o tres unidades al mes, Bugatti tiene el respaldo financiero y tecnológico del inabarcable imperio Volkswagen, dos situaciones que no pueden ni siquiera compararse. Así que de momento podríamos dejarlo en una especie de empate.
Vamos con las comparaciones empezando por las prestaciones y como las consiguen: el Veyron hace 407 km/h, por 402 del Agera -tomamos en ambos casos las versiones "básicas"- y la aceleración también cae del lado del Veyron: 2,5 segundos por tres exactos en el 0-100, algo perfectamente achacable a la tracción total del Bugatti que no comparte con el Agera. El 0-200 lo solventan en 6,7 y 8 segundos respectivamente, pero en el 0-300 el Agera le da la vuelta a la tortilla, con 15,3 segundos por 16,7 del Veyron. No he podido encontrar datos fiables del Veyron en la prueba del 0-200-0, una medición muy interesante que mide algo más que la potencia pura y dura pero todo parece indicar que el Agera es superior.
Podría concluirse que ambos modelos tienen prestaciones fulgurantes y bastante parejas, pese a que llegados a estos niveles, medio segundo o 5 km/h más de punta requieren mucho trabajo. La forma en la que el Veyron logra estas cifras ya la conocemos: a lo grande, a base de músculo y esteroides, y no por ello deja de ser impresionante y fantástico.
Pero no menos impresionante es como lo consiguió Koenigsegg: "simplemente" trabajando sobre un V8 de cinco litros biturbo. Para acercarse la potencia del Bugatti, el bloque del Agera tiene cilindros un poco más contundentes -diámetro x carrera: 91,7x95,25mm el sueco, 86x86 el italoalemán- y unos estudiadísimos colectores de admisión y escape, entregando una potencia final de 960 CV. Comparte cosas con el W16 como la relación de compresión, pero lo que no tienen en común es el peso: mientras que el enorme propulsor del Veyron no baja de 430 kg, el V8 del Agera no llega a los 200 kg. Es el 96% de la potencia del Bugatti pero con el 47% del peso.
Y hablamos precisamente de peso porque resulta fundamental. Si a los 400 kilos del motor le sumamos los aproximadamente 115 de la caja de cambios -automática de 7 velocidades- y los 100 "y algo" de la tracción integral nos ponemos en más de 600 kilogramos sin salir de la planta motriz. Y no será por falta de materiales exóticos: fibra de carbono, titanio, aceros de alta resistencia sacados directamente de la industria aeroespacial... La complejidad y trabajo de ingeniería que hay detrás es brutal, y para muestra, un botón:
Al final el Veyron se queda en aproximadamente 1.900, cifra que contrasta notablemente con los escasos 1.435 kilos -sin trampas, con todos sus fluidos y el depósito a la mitad- del Agera. Este es quizá el aspecto que más determina el comportamiento de cada uno: tenemos dos coches que corren una salvajada, pero uno tiene la masa de un Renault Espace y otro la de un Mégane muy equipado. Este hecho provoca una diferencia de agilidad que se pudo apreciar con facilidad en el circuito de TopGear, cuando el famoso trío lo llevó al programa.
Puede que solo sea cosa mía y no esté siendo todo lo objetivo que debiera, pero de entrada me da la impresión de que el Veyron, salvo en la salida -impresionante ahí- no está cómodo, y eso que hablamos de un circuito que favorece enormemente a las grandes potencias y las aceleraciones fulgurantes en detrimento de los mejores chasis, que apenas encuentran curvas o zonas lentas donde sacar a relucir sus virtudes.
Su rival en el vídeo es el Zonda F, que se acerca bastante más al concepto del Koenigsegg que al del Bugatti. Donde el Veyron parece ir haciendo equilibrio sobre sus enormes neumáticos, casi -o sin casi- torpe, el Zonda se mueve, está vivo y muerde. Como deportivo, parece que el Veyron está muy lastrado por la tracción total y por su concepción en general.
En Nurburgring, esa prueba de fuego a la que parece que se tienen que enfrentar ahora todos los coches, al Veyron se le ven un poco las costuras: presentarse con mil caballos bajo el capó no es suficiente en el infierno verde, por muy larga que sea Döttinger Höhe. Con un tiempo que ronda los 7:40 minutos, queda por detrás de coches como el Lexus LFA, Nissan GT-R, Ferrari 458 Italia, Pagani Zonda o los CCX y CCR de Koenigsegg. No hay datos del Agera "normal" en Nurburgring, pero considerando que el CCX lo hace en 7:33, lo normal sería que este bajase bastante holgadamente de 7:30.
Si valoramos al Veyron como objeto de lujo, el talento de la obra magna de Volkswagen es innegable, como innegable es también la enorme publicidad -merecida, seguro- que ha recibido a lo largo de su vida. Si lo juzgamos por su valor como pieza de ingeniería, el Veyron 16.4 sale también muy bien parado, por mucho que es ingeniería de "todo a lo grande" pueda ser criticable. No fue el primero en cruzar la barrera de los 400 km/h, se dice que ese privilegio le correspondió al Auto Union Type C Streamline. El Hennesey Venom GT siempre ha sido más rápido -hasta que apareció el Veyron SuperSport- pero igual que pasara con Graham Bell y el teléfono, fue Bugatti la que se llevó el mérito de cara a la galería.
Sin embargo como deportivo, como máquina capaz de ir más rápido que los demás es, desde mi punto de vista, incompleta. Bien es cierto que en una línea recta nadie es capaz de toser al Bugatti Veyron, pero con los coches pasa como en la vida: que a los hombres nos gustan las curvas.
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