Los fabricantes, aunque sea de vez en cuando, también proponen soluciones interesantes a nuestros problemas de movilidad. Ejemplo de esto que digo es el nuevo Renault Twingo/Smart ForTwo, un utilitario del segmento A co-desarrollado -comparten el 70 % de las piezas, según fuentes oficiales- por la marca francesa y Daimler.
Afortunadamente no estamos ante un SUV diminuto -conociendo el mercado, la primera aberración de este tipo está a la vuelta de la esquina- sino un Twingo de verdad, tal y como lo conocemos: una pelotilla enana y práctica con la que callejear como Dios manda y aparcar en cualquier esquina. La renovación del más pequeño de los Renault no tendría por qué tener especial interés, sin embargo no estamos ante, digamos, un utilitario al uso.
De todas sus novedades, la primera tiene que ver con el propulsor: el equipo de diseño encargado del proyecto tuvo a bien colocarle el motor debajo del maletero, justo donde muchos coches llevan la rueda de repuesto. Con esto ya podréis deducir que el motor turbo que lleve no será un dos litros, ¿verdad? En mi opinión, el solo hecho de tener esta curiosa disposición ya es motivo de celebración.
Llegados a este punto los más suspicaces se habrán percatado de que, teniendo el motor atrás, no habría sido muy inteligente tirar un eje hasta el tren delantero en un coche de este tipo -ni en ningún otro, todo sea dicho- , y con esto llegamos al segundo punto: el Twingo es tracción trasera.
Que nadie se emocione aún, porque Renault no está tratando de revivir el R5 Turbo ni nada parecido: se supone que todo esto de trasladar a la parte posterior del coche lo que suele ir delante se debe a motivos de seguridad, para hacer el coche más seguro tanto en caso de choque como de atropello. Sacando el motor de ahí, se puede hacer un coche realmente pequeño con un morro muy corto que sea "chocable" y cumpla los estándares exigidos. Por lo tanto, al levantar el capó del Twingo solo nos encontramos con los depósitos, el radiador y la batería. Aquí aparece el tercer punto fuerte, que es la maniobrabilidad: con tan poquitas cosas bajo el capó, el espacio que ocupen las ruedas delanteras -a la hora de girar, se entiende- no importa en absoluto, de ahí que tenga un diámetro de giro de 8,65 metros. Soy consciente de que, dicho así, no es un dato que impresione demasiado pero, ¿y si digo que un Kia Picanto necesita casi 10 metros para girar de bordillo a bordillo y el muy maniobrable Fiat Panda pasa de 9?
Volvamos al tema de los motores, donde ciertamente no hay mucho donde elegir porque sorprendentemente -para bien- no habrá opción diésel. Las dos alternativas serán un SCe de 70 CV y un TCe de 90, ambos de tres cilindros. El TCe ya lo conocemos del Clio o el Captur, ligeramente rediseñado -ahora tiene 898 cc- para darle cabida en tan angosto vano motor. El SCe no es más que una versión sin turbo del 0.9 TCe "estándar". El más potente tiene un par de 135 NM, el atmosférico 91 NM.
Al contrario de lo que puedan decir las cifras o el sentido común, las primeras pruebas dejan en mejor lugar a la variante atmosférica SCe que al más potente TCe turboalimentado. En palabras de Richard Hammond, "ninguno es rápido, [...] el turbo es poco lineal y no tiene una respuesta suave, mientras que el atmosférico responde bien desde abajo y suena mejor". No menciona nada acerca de la dirección, variable en el caso del turbo y que no resulta del agrado de algunas publicaciones, que prefieren la del modelo inferior.
Por dentro sorprende con 22 cm más de habitáculo que el anterior, aún habiendo reducido su longitud en 10, quedándose en 3,59 metros. La capacidad de su maletero, pese a que el motor le resta algo de espacio, supera por poco los 200 litros, nada mal dado su tamaño. Renault presume además de haber conseguido "extraerle" otros 52 litros en forma de huecos útiles repartidos por todo el habitáculo. Amén de lo anterior tenemos las clásicas y múltiples configuración de colorines, personalizaciones y conectividad, etc.
¿Es dinámicamente todo lo atractivo que sugieren los datos y cifras? Me temo que no, al menos según las impresiones de los primeros probadores que han podido ponerse tras el volante. Así lo afirma el ya mencionado Hammond, o la revista Auto Express, en la que el probador dice que le falta "ese algo que involucra en la conducción". En cualquier caso, los frikis de la conducción solemos poner esa pega con frecuencia. Una pega que, por suerte, tiene una fácil y conocida solución llamada RenaultSport. En la mano de ellos está el hacer el arma definitiva para dominar la caótica ciudad.
Contenido extra
Os dejo la prueba de Autoexpress, donde de dan un breve repaso general.
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