EL LADO OSCURO DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA

No soy muy partidario de copiar artículos de otras publicaciones, pero en esta ocasión me pareció necesario. Reescribir una historia tan buena y tan bien contada solo puede convertirla en un texto peor y más tedioso. Además el autor, Josep Camós (Motorpasión) es una persona a la que leo con frecuencia y que es muy de mi agrado, de alguna manera me siento orgulloso de reproducir aquí sus palabras.

La historia habla de un terrible caso de irresponsabilidad empresarial, que probablemente pudo suceder en cualquier otra, pero que ha ocurrido en General Motors. La historia es larga, pero merece mucho la pena.

Brooke Melton, una enfermera que días antes de morir anotó en su libreta varios fallos que observó en su coche, justo antes de acudir al taller oficial para que, a fin de cuentas, le dijeran que todo estaba bien. Su coche era un Chevrolet Cobalt que compró en 2005, cuando acababa de arrancar la vida comercial del modelo.

Nacida el 10 de marzo de 1981, el día que cumplía 29 años Brooke se encontraba saliendo de Atlanta cuando sufrió un siniestro grave. Aquel día de 2010 llovía con fuerza en la Autopista 9. Brooke iba a unos 90 km/h cuando, de repente, se le paró el motor del coche, las luces se le atenuaron y se quedó sin fuerza de frenado y sin asistencia en la dirección. El coche pisó una gran acumulación de agua y sobreviró hacia la izquierda. La conductora contravolanteó, pero perdió el control del vehículo.

Para cuando se quiso dar cuenta, un Ford Focus ya se había empotrado contra su coche. Más de una tonelada de chapa, cristal y plástico se le echó encima de la más de una tonelada de chapa, cristal y plástico que llevaba ella consigo. En el Ford Focus viajaba un joven de 26 años procedente de la cercana Acworth con su hija de 2 años a bordo, sentada en la parte posterior del coche.

Beth Melton recibió una llamada del médico que atendía a su hija en el hospital. Brooke tenía el cuello roto y había sufrido graves daños internos. Sus probabilidades de sobrevivir al choque eran muy reducidas. Mientras colgaba el teléfono, Beth se bloqueó en la idea de que no era posible que sucediera aquello en aquel día. Era el día en el que Brooke cumplía 29 años. Cuando Beth y su marido Ken llegaron al hospital, su hija Brooke había fallecido.

La policía determinó que Brooke Melton conducía a una velocidad excesiva para el estado de la vía, de manera que el vehículo que conducía hizo aquaplaning al pasar por un tramo anegado de agua y la conductora perdió el control del vehículo, ocasionando la colisión mortal.

Sabedor de que su hija nunca habría cometido una imprudencia, y conocedor de los problemas que le había dado el Cobalt comprado cinco años atrás, Ken Melton prometió a su hija que vengaría su muerte. Así lo recoge un extenso y muy elaborado reportaje del periodista Adam L. Penenberg que habla de personas: víctimas que con la ayuda de un abogado, un mecánico y un ingeniero destaparon un verdadero caos industrial que lleva el camino de convertirse en uno de los mayores escándalos de los últimos tiempos en el sector Automoción en Estados Unidos.

Lance Cooper, el abogado

Diez meses después de que Brooke Melton falleciera, la aseguradora se puso en contacto con sus padres. El seguro del vehículo contrario podría demandarles, por lo que era mejor que se buscaran a un abogado. Y los padres de Brooke contrataron a Lance Cooper, un abogado con experiencia litigando contra un gigante como Ford, a raíz de la tendencia que tenían los SUV Ford Bronco II a volcar sin que la marca del óvalo hiciera llamada a revisión alguna por sus problemas de estabilidad.

Otro problema le haría ganar experiencia con los Chrysler, debido a los fallos del módulo PLG y también contra General Motors por el vuelco de un Chevrolet Blazer. Tras años de trabajo, una de las conclusiones de Cooper fue que los estándares de seguridad que cumplían los vehículos eran mejorables. Según Cooper los chicos de la NHTSA son “gente cualificada y bien intencionada, pero a menudo les falta presupuesto y más a menudo todavía están a merced de los fabricantes”.

Otra de sus conclusiones tenía que ver con la manera en que se llevan a cabo los juicios de este tipo en Estados Unidos, con jurados proclives a emitir veredictos que impliquen depuración de responsabilidades en las prácticas empresariales que en los organismos públicos de control. Y por otra parte, considerando que en Estados Unidos hay un dicho según el cual “todo el mundo odia a los abogados… excepto al suyo propio” y que Cooper sólo cobraría si ganaba el caso, la misión de Cooper se encaró fundamentalmente a ganar el caso de Melton.

Y la forma de hacerlo era averiguar por qué chocó el coche de Brooke Melton. Así lo debió de considerar cuando leyó la lista de incidencias anotada por la fallecida días antes de morir.

Charlie Miller, el mecánico

La primera vez que destripó un motor tenía 12 años. Charlie Miller comenzó a trabajar en Tippo, en el Delta del Mississippi, como mecánico en cuanto entró en el instituto, empujado por su afición a las carreras de drag, y en cuanto se graduó se hizo piloto profesional de hot rod. Más tarde abriría su propio taller mecánico.

En 1969 fue consultado como experto cuando un Ford Bronco de su equipo fue a chocar contra una zanja y se incendió, ocasionando quemaduras en las piernas a uno de sus compañeros. Un experto analizó el sistema de alimentación y concluyó que el carburador se desbordó y la válvula de descarga se atascó, lo que causó un derrame de gasolina que acabó en un incendio.

Cuando el abogado que llevaba el caso le preguntó su opinión sobre lo sucedido con ánimo de demandar a Ford, Miller explicó que según su parecer había un error de diseño por parte de Ford, ya que el depósito de carburante quedaba expuesto a golpes y se podía rajar con facilidad en caso de colisión. Aquel depósito, situado bajo el asiento del conductor, podía incendiarse y causar daños en las piernas al conductor.

Tras este caso Miller colaboró en la resolución de cientos de casos con coches y camiones. Y en diciembre de 2011 recibió la llamada de un abogado llamado Lance Cooper, que le pidió ayuda en un caso que estaba llevando en Atlanta. Al ver el estado en que había quedado el Chevrolet Cobalt, que se le figuró como si el vehículo hubiera pasado por una compactadora de metal que dejara el trabajo a medias, Charlie Miller entendió que había mucho por hacer.

Aparte de fotografiarlo por múltiples ángulos, Miller le pasó la diagnosis al coche para ver qué podía haber fallado. Estuvo de suerte. Tanto el cableado del Cobalt como las UCE del motor, los elevalunas, los cierres, el desempañador y la calefacción funcionaban. También el ABS estaba en perfecto estado. Y los airbags frontales, que no se desplegaron porque el coche fue embestido por el lateral. El coche carecía de airbags laterales, de manera que no había nada que hacer ahí.

El único módulo al que no pudo llegar Miller fue el de la dirección asistida. Sin embargo, sus fuentes de alimentación funcionaban y el módulo recibía tensión. A pesar de lo que sugería una llamada a revisión de General Motors, el sistema de dirección parecía estar bien.

¿Qué podía haber ocurrido? Charlie Miller echó un vistazo a la nota que había dejado Brooke Melton. Sus ojos se fijaron en dos puntos:

“Llave bloqueada en arranque” y “De repente desconexión durante la conducción, incapaz de girar vehículo” fueron las anotaciones que le llamaron la atención. Cuando las direcciones asistidas eran hidráulicas, al perder la asistencia costaba girar el volante, pero el Cobalt llevaba dirección eléctrica, así que en principio tendría que haber podido girar aunque el motor del coche se detuviera. Por lo tanto, algo tenía que haber interrumpido la alimentación del motor eléctrico. ¿Pero qué?

Miller revisó una vez más los datos registrados en el coche 5, 4, 3, 2 y 1 segundos antes de chocar.

Le llamó la atención la caída de vueltas del motor mientras el coche se mantenía a una velocidad de 58 mph (93 km/h), pero aún le llamó más la atención la repentina caída cuando faltaban 3 segundos para el choque. Un motor en funcionamiento, se dijo a sí mismo, no baja de 1.984 rpm a 0 en un solo segundo. Era imposible, para Miller. La respuesta tenía que estar en un error de alimentación que afectase al mismo registro de datos del motor.

Si Brooke hubiera pasado sobre algún objeto cortante este podría haber dañado los bajos y, con ellos, algún cable. Pero en ese caso Miller no habría podido llegar a los datos. No, el cableado estaba intacto. Cuando ponía la llave en posición de arranque todo funcionaba bien. Tenía que tratarse de otra cosa. Volvió a accionar la llave y notó algo extraño. Girar aquella llave era muy fácil. Demasiado fácil.

De vuelta a Mississippi, Charlie Miller se hizo con una columna de dirección de un Chevrolet Cobalt de 2005 que encontró en un desguace, desmontó el cláusor y comprobó que, como en el coche de Brooke Melton, era demasiado fácil girar la llave. Encargó un repuesto en su distribuidor local y cuando le llegó el paquete de General Motors probó a girar la llave del componente nuevo. Aquella llave giraba con mayor dificultad.

El mecánico midió de manera rudimentaria el esfuerzo necesario para vencer el muelle de cada uno de los sistemas de arranque, y el resultado fue revelador: para girar la llave del arranque que acababa de comprar era necesario ejercer el doble de fuerza que para arrancar cualquiera de los otros dos. Echó un vistazo al código de los componentes. Era el mismo: 10392423. En los seis años que habían pasado ya desde que salió al mercado el Chevrolet Cobalt, General Motors nunca dio a conocer un cambio en los sistemas de arranque de sus vehículos. Y sin embargo aquellos dos eran diferentes.


Charlie Miller comprendió que con las herramientas que tenía en su taller había llegado hasta donde podía. Llegó a explorar el sistema de arranque del coche de Brooke Melton con rayos X, pero ni siquiera eso le ofreció una pista de lo que ocurría allí. Lo siguiente ya era diseccionar el componente y analizar todas sus piezas internas. Pero para eso sería necesaria otra persona. O un equipo de ellas.

Mark Hood, el ingeniero

McSwain Engineering of Pensacola es una empresa que se encarga de buscar y encontrar porqués. Allí trabajan 40 personas expertas en análisis de errores sobre la base de siniestros de aviones, helicópteros, coches, camiones… Y entre ellos, Mark Hood, un ingeniero especializado en resistencia de los materiales con experiencia tanto en análisis de errores en Aeronáutica como en el campo de pruebas para Automoción.

Entre los logros de McSwain están, además de un centenar de casos relacionados con automóviles, una buena parte de modificaciones de diseño de los Boeing 737, así como la resolución de un grave siniestro de aviación sucedido en 1996, cuando el vuelo TWA 800 se precipitó frente a la costa de Nueva York, resultando muertas las 230 personas que llevaba a bordo. Frente a las conjeturas sobre un posible ataque con misil, los análisis de McSwain concluyeron que la caída del aparato se debió a una explosión del depósito del combustible.

Mark Hood se incorporó al caso en octubre de 2012, dos años y medio después de que falleciera Brooke Melton. Charlie Miller tenía varias cosas para él: tres sistemas de arranque que diferían sólo en el comportamiento, y el registro de una base de datos de uso interno entre mecánicos donde se anotan informaciones útiles para las reparaciones, catálogos de componentes, herramientas de valoración de las reparaciones…

El 25 de octubre de 2006, un boletín técnico interno de General Motors avisaba a sus concesionarios sobre un problema en el arranque. Sólo había pasado un año desde que el Chevrolet Cobalt apareciera en el mercado. Aquel boletín contenía “Información de un giro inadvertido en el bombín de la llave, pérdida del sistema eléctrico y Código de diagnóstico de problemas”, y ya detallaba siete modelos que se veían afectados por aquella incidencia: Pontiac G5, Pontiac Pursuit, Pontiac Solstice, Saturn Ion, Saturn Sky, Chevrolet HHR y Chevrolet Cobalt.

El boletín dejaba claro que el problema estaba detectado. Se advertía a los conductores sobre un “giro inadvertido del arranque por baja fuerza/esfuerzo de la llave”. Incluso se llamaba la atención expresamente a aquellos conductores que tuvieran “llaveros grandes o pesados” y a los conductores “bajos de estatura”, cuyas “rodillas pudieran tocar la llave mientras el coche estuviera girando si el coche tuviera la columna de la dirección ajustada en la posición inferior”, ya que esos conductores tienden a “llevar el asiento más cerca de la columna de dirección”.

Miller vio claro que el problema se detectó en cuestión de un año, y en vez de realizar una llamada a revisión y reparar los vehículos afectados, General Motors pidió a sus concesionarios que les dijeran a los conductores que se cambiasen de llavero. También se tomó una determinación: cegar el ojal de las llaves para impedir el uso de llaveros aparatosos... salvo que se colgaran de una simple anilla.

Con la ayuda de Mark Hood y con las herramientas disponibles en McSwain se corroboraron las sospechas de Miller. Mark Hood compró 17 sistemas de arranque (3 de 2005, 2 de 2006, 2 de 2007, 2 de 2008, y 8 de 2009 en adelante). Los 20 arranques evaluados evidenciaron lo mismo: era necesario el doble de esfuerzo para girar la llave en un componente moderno (de 2009 en adelante) que en uno de los que circulaban instalados de serie en los coches.

Al analizar los arranques, encontraron más diferencias que la resistencia del muelle al giro. Eran más largos por fuera y también lo eran sus componentes internos. Sin embargo, nadie cambió la referencia del artículo, por lo que se siguieron tratando como si se trataran de un mismo componente.

A la práctica, General Motors había cambiado los bombines defectuosos sin contárselo a nadie, dejando que los coches circularan con sistemas que podían fallar y pidiendo que la gente cambiase de llavero o que vigilaran sus rodillas. Alguien había tomado esa decisión y ahora el abogado Lance Cooper debía dar forma a toda esa información para presentarla en un tribunal.

Raymond DeGiorgio, “harto del puto arranque”

Cuando Lance Cooper comenzó a preguntar en General Motors, encontró todo tipo de respuestas, salvo la única que esperaba. Nadie asumió que el problema fuera verdaderamente grave, que en 2013 ya eran entre 26 y 74 las víctimas mortales de lo que a todas luces se podía calificar de negligencia y que la firma automovilística era responsable última de aquellos hechos.

Pero como hablar de una automovilística es demasiado abstracto, Cooper se centró en 15 ingenieros de General Motors. Uno de ellos, Raymond DeGiorgio, reconoció los cambios en el arranque, pero no supo explicar por qué no se cambió el código del componente. También fue así como Cooper averiguó que General Motors conocía el problema desde 2005 por una de sus ingenieras.

De hecho, investigando Lance Cooper pudo determinar el origen del cambio de los muelles y todo lo demás. Con las pruebas en la mano, Raymond DeGiorgio aparecía como la persona que estuvo detrás. Corría el año 1999 cuando DeGiorgio comenzó su trabajo en el desarrollo del sistema de arranque, y no lo tuvo nada fácil. El prototipo tenía tantos fallos que su sistema eléctrico tuvo que ser rediseñado de arriba a abajo.

Según Cooper, el proveedor de estos sistemas de arranque, Delphi, avisó a DeGiorgio sobre la poca resistencia que ofrecían al giro de la llave, y confirmaron que podían arreglar la parte mecánica, aunque quizá afectaría a la parte eléctrica. Además se llevaría un tiempo diseñar, probar y validar el nuevo componente. Presionado con los plazos de entrega, DeGiorgio estimó que eso no tendría consecuencias en el comportamiento del vehículo, y dio la orden de no hacer nada:

“Si aumentar la fuerza en 5 Newton se destruye el conector, entonces no hagáis nada. Mantened el sistema actual. Bajo ninguna circunstancia queremos comprometer el comportamiento eléctrico del conector.”

Firmó su comunicado oficial dirigido a Delphi de una forma un tanto peculiar: “Ray (harto del puto arranque) DeGiorgio”.

Gary Altman y David Friedman: cuando un problema en el arranque no es un asunto de seguridad

Sin embargo, DeGiorgio no fue la única persona que decidió no hacer nada. Ya en la presentación de los primeros modelos que montaron el “puto arranque” de DeGiorgio los empleados de General Motors, la prensa del sector e incluso los mismos clientes de la marca descubrieron que la llave de contacto giraba con sólo empujarla con la rodilla o cuando se circulaba con los coches por terreno irregular. Incluso una crónica firmada por un probador de coches del New York Times explicaba en 2005 el terror de su mujer al conducir el Chevrolet Cobalt:

“Conducía por una autovía cuando el coche ‘se le murió’, según dijo. Golpeó con la rodilla en la columna de la dirección antes de que el coche se le apagara”

Cuando lo llevó al taller oficial, los mecánicos no supieron ver nada anormal. El periodista buscó referencias y encontró un trabajo de un colega publicado dos semanas antes en The Daily Item de Sunbury (Pensilvania). Su autor, Gary Heller, decía así:

”Los apagones imprevistos del motor ocurrieron cuatro veces en una semana de pruebas de conducción en condiciones duras. Nunca había visto nada similar en 37 años de conducción. Y espero no volver a verlo nunca más.”

Pese a estas críticas, nadie hizo nada en General Motors en parte porque otro ingeniero, Gary Altman, declaró que los coches “podían igualmente guiarse hacia el lado de la carretera”.

DeGiorgio tenía otro problema con el —por tercera vez, y con perdón— “puto arranque”. Desde el principio del proyecto, desde que era un prototipo fallido, el sistema dio problemas de arranque en frío. Simplemente no funcionaba. Y ahora, con la producción en marcha, DeGiorgio entendió que si se cambiaban las piezas que fallaban quizás podría matar dos pájaros de un tiro: el arranque en frío y la llave que casi giraba loca en el clausor. De ahí que no hiciera demasiado caso a los problemas detectados. Al fin y al cabo, pronto llegaría el nuevo diseño y terminarían las quejas.Un problema adicional que ni Altman ni DeGiorgio tuvieron en cuenta fue que al desconectar el sistema eléctrico, la llave también desconectaba el funcionamiento de los airbags. Entendieron que al desconectar los consumidores eléctricos se generaba un problema de “satisfacción del cliente”, y así lo catalogaron en los informes. Nunca hablaron de un problema de seguridad. Al fin y al cabo, si todo se reducía a un problema que el conductor podía resolver apartándose y encendiendo el motor de nuevo, no se trataba de un problema de seguridad. Esa fue la base de la declaración de David Friedman (es decir, nada menos que el jefe de la NHTSA) en el Congreso.

DeGiorgio tenía otro problema con el —por tercera vez, y con perdón— “puto arranque”. Desde el principio del proyecto, desde que era un prototipo fallido, el sistema dio problemas de arranque en frío. Simplemente no funcionaba. Y ahora, con la producción en marcha, DeGiorgio entendió que si se cambiaban las piezas que fallaban quizás podría matar dos pájaros de un tiro: el arranque en frío y la llave que casi giraba loca en el clausor. De ahí que no hiciera demasiado caso a los problemas detectados. Al fin y al cabo, pronto llegaría el nuevo diseño y terminarían las quejas.

Y tenía razón. Después del cambio, los coches que salieron de la línea de producción no dieron lugar a más quejas. El problema estaba en los coches que ya circulaban por las carreteras y que podían desconectarse en cualquier momento. Cuando fue interrogado de forma oficial, DeGiorgio declaró no recordar nada sobre ningún cambio. Más tarde aparecería un documento firmado por el ingeniero que desmentiría aquellas palabras.

¿Y el resto de General Motors? Es una buena pregunta. Lance Cooper asegura que al Departamento Legal del gigante automovilístico el caso Melton le pilló a contrapié. Cuenta que la primera vez que General Motors tuvo conocimiento de la sustitución no declarada de los bombines defectuosos, que se produjo en 2008, fue cuando él mismo les envió las pruebas. Eso ocurrió en abril de 2013.

La actual CEO de General Motors, Mary Barra, declaró en su día haber tenido conocimiento de todo esto en 2013. Fue también el año pasado cuando se sucedieron las llamadas a revisión de las que fuimos testigos mientras veíamos que algo grande estaba pasando ahí. General Motors fue más allá del caso de los bombines defectuosos e hizo varias llamadas a revisión en América por problemas de seguridad de todo tipo: desde cinturones hasta software o limpiaparabrisas.

Y también en 2013 los abogados de General Motors llegaron a un acuerdo con los padres de Brooke Melton, pero ahora ellos luchan por reabrir el caso. Argumentan que si DeGiorgio no hubiera mentido ellos no habrían aceptado el acuerdo con General Motors. En abril de 2016 tienen una nueva cita con los tribunales. Y es que, lejos de cerrarse una herida abierta en casa de los Melton el 10 de marzo de 2010, el escándalo de los bombines sigue muy abierto en Estados Unidos. De hecho, no se descarta que Raymond DeGiorgio y Gary Altman, que fueron despedidos de General Motors al descubrirse el pastel, acaben siendo acusados por lo penal.

Cuando Lance Cooper le preguntó a Gary Altman si General Motors había tomado la decisión de no resolver el problema y siguió comercializando coches defectuosos, Altman sencillamente respondió:"Eso es lo que pasó, sí". Hoy sabemos que no fue exactamente así, que las decisiones no las tomó General Motors en abstracto, sino personas que tienen nombre y apellidos.

Al cabo de cinco meses de aquella decisión Brooke Melton compró su flamante Chevrolet Cobalt.

Texto: Josep Camós, Motorpasión

Fotos: The Cooper Firm y Valukis Report
Artículo reproducido con permiso del autor