PRUEBA: TOYOTA GT86 (parte 2)

Terminamos hace tiempo hablando de las cifras y aspectos que menos nos interesan  -aunque en este caso, menos sigue siendo muchísimo-  de este as que se sacó Toyota de la manga hace un par de años. Apreciamos cosas como su atrevida forma, el puesto del conductor y lo diferente que es para lo que se estila hoy día. En cambio, un interior un poco justito, tanto en espacio atrás  -obvio, por otra parte-  como en el refinamiento de ciertos puntos del interior no convencen tanto.

En cualquier caso, después del repaso que dimos por fuera y por dentro al GT86 en la primera parte, un botón rodeado de un brillante cromado situado bajo los mandos de la climatización, muy cerca del pomo del cambio, nos mira fijamente, tentándote, pidiéndote que lo pulses para insuflar vida a lo que se oculta bajo el capó.

Motor desnudo, como debe ser. Esas barras de refuerzo solo presagian cosas buenas...

El corazón que anima al GT86 es un cuatro cilindros bóxer de dos litros y aspiración atmosférica    -si eres un purista incorregible como yo ya estarás relamiéndote-  que da 200 CV a unas excitantes 7.000 rpm y creedme que no suda para alcanzarlas. Enésimo detalle curioso: ¿adivinas la carrera y el diámetro de los cilindros? Efectivamente: 86 mm.

El bloque FA20 es de origen Subaru, pero Toyota aporta una cosa que no es baladí: la inyección. El GT86 se vale del sistema D-4S que combina inyección directa e indirecta para sacar el máximo partido a la gasolina, preferiblemente  -aunque no necesariamente-  de 98 octanos. El resultado son unas prestaciones más que decentes con un consumo, teniendo en cuenta la naturaleza del coche, verdaderamente ajustado. Dejemos el gasto para el final y sigamos centrados en lo importante: ¿el GT86 anda o no anda?

Pues sí. Anda, corre, tira... llámalo como quieras. Ante todo  -controvertido tema, el del dichoso motor-  debe quedar clara una cosa: el GT86 tiene 200 CV como 200 soles, pérdidas habituales  -caja de cambios, árbol de transmisión...-  aparte. No son ni 300 ni 150. Así que no, no anda como un Boxster S ni como un 4C, pero sí más que un coche de 160 CV, TDI o no TDI.

¿Toyota? ¿Subaru? ¡Toyobaru!

Quien diga que no corre, en mi opinión, debe de estar muy acostumbrado a Porsches y Ferraris. Juro por mis coches de colección que este coupé zapatea que da gusto y que tiene de cepo lo que yo de portugués. El problema es el cómo, el cuándo y el dónde. Seré más conciso: es un coche de 200 CV y atmosférico, y el que quiera ver más allá de ahí pierde el tiempo y es idiota. ¿Podría tener más potencia? Claro que sí, y podría tener un cuero mejor, un maletero 200 litros más grande y ser capa de cruzar el Atlántico. Pero el coche es lo que es, y nadie puede pretender que un motor de su naturaleza tenga a 3.500 vueltas una patada como la de un motor turboalimentado equivalente, igual que no se le pide a este último que llegue a 7.400 vueltas fresco como una lechuga, ¿verdad?

Dicho de otra manera: si vas tranquilo y toca recuperar, el calamar que lleves detrás, llámese CDTI, HDI o CRDT te va a mojar la oreja a pocas agallas que tenga. En esas lides un atmosférico poco puede hacer ante un motor turbocomprimido. Ahora bien, si vas un poco pendiente del tema, bajas un par de hierros y haces rugir al FA20 a 6.000 vueltas, ten por seguro que la película va a ser otra.

Polémicas aparte, ya digo que aquí no hay trucos ni secretos y funciona como cualquier otro atmosférico de andar por casa: perezosillo a bajas vueltas, voluntarioso y competente a medio régimen y terrible cuando la aguja se pelea con la zona roja. En algún momento entre las 4.500 y las 5.000 vueltas  -no recuerdo exactamente donde-  se produce un cambio notable, una suerte de "patada" atmosférica, casi del estilo de los VTEC de Honda. Si estas acostumbrado al turbo y es eso lo que te gusta, no te va a entusiasmar, pero como seas de los que disfrutan más estirando marchas que notando la fuerza bruta... Es heroína en su estado más puro.

Sé que alguno sacará a colación aquellos atmosféricos  -brillantes, que duda cabe-  como alguno de Opel: bloques antiguos que andaban cosa bárbara, sí, pero olvidando que los motores de los `90 se bebían hasta el agua de los floreros y que eran menos ecológicos que un John Deere de 1966. El motor es mejorable  -¿qué no lo es?-  pero me sigue pareciendo un motor bueno, muy disfrutable y cuyas particularidades deberían hacernos valorarlo mucho más, precisamente porque se están perdiendo en favor de la "solución más sencilla": reducir cubicajes, a veces hasta el ridículo, y poner un turbo a meter aire.

Lo que es innegable es que el FA20 encaja perfectamente en la filosofía  -que te puede gustar más o menos, eso es totalmente respetable-  del GT86: boxer para apurar al máximo el centro de gravedad y sin turbo para disfrutar la inmediatez, el amplio abanico de revoluciones, la fiabilidad, el poder pelearse con un embrague y el pomo del cambio... Sí, 50 caballos le vendrían de lujo, o mejor, algo más de par  -entrega 205 NM entre 6.400 y 6.600 rpm-  , pero ya sabemos que no existe el coche perfecto. Es más, con este chasis, de haber tenido 250 CV seguramente le hubiéramos pedido 300.

Utilizarlo a diario es razonablemente cómodo y pese a no ir sobrado de par goza de la suficiente respuesta como para circular tranquilo por cualquier sitio sin preocuparse de las marchas. La sexta, larga para favorecer los consumos en cruceros de cierto recorrido, también basta y sobra, a no ser que quieras adelantar a un camión en un parpadeo. En ese caso la quinta se hará necesaria, o cuarta si buscamos darle un susto al camionero. Lo vuelvo a repetir: no es perfecto, ni una cosa brutal, pero es divertido, suficientemente potente y muy, como dicen los ingleses, engaging.

A poner los pelos de punta ayuda bastante el sonido, del que también se puede de todo un poco. A mí me parece un ruido bonito, que puede ser discreto si nos movemos en la zona baja del cuentavueltas y sugerente a medida que retrasamos los cambios de marcha. Obviamente lo ideal es recurrir a una solución aftermarket  -que insisto, en mi opinión tampoco es necesario por muy susceptible que sea de “tunearse” este coche-  para dar con la nota más embaucadora. No hay más que escribir el Youtube “GT86 exhaust” para encontrar chorrocientos videos de Toyotas con diferentes soluciones. Para mi gusto, una que potenciase el chillido agudo de las altas revoluciones.

Comportamiento

Si los pequeños deportivos japoneses e ingleses de los 80 y 90 iban de este palo  -tracción atrás, poco peso bien repartido y potencia suficiente-  , yo quisiera haber nacido hace 50 años en Lancashire o Taipei. Seguramente lo que os cuente no os suene a nuevo y lo habréis leído en más de un medio, pero no deja de ser cierto: el GT86 es al tedio lo que la aspirina al dolor de cabeza. Y teniendo en cuenta que hoy en día la mayoría de los coches son aburridos hasta decir basta, uno aprecia mucho más las virtudes de este gamberro.

Antes de nada, un apunte: yo no supe nada de unas supuestas Michelin Primacy que obligan al coche a vivir cerca del límite de adherencia  -otros dicen que son poco progresivas, otros directamente que son una basura...-  porque "mi" GT86 calzaba unas notables Michelin Pilot Sport. Es importante tener esto en cuenta porque, entre una gomas y otras no media un abismo, pero casi.

El GT86 tiene tres programas de conducción  -más uno oculto, no me olvido de Abel haciendo combinaciones de pedales y freno de mano para activarlo-  . Con el primero el coche pasaría por un compacto normal y corriente   - obviando agilidad, ciertas sensaciones y todo eso, que es un mundo aparte-  para un conductor al uso: el control de tracción impide salir echando humo blanco y el de estabilidad ata el coche al asfalto, de manera que los "desplazamientos laterales"  -vamos a llamarlos así de momento-  están absolutamente restringidos. En este modo, forzar la máquina solo lleva a cierto subviraje y al corte en seco que establece la electrónica, por eso en cuanto ruedas unos kilómetros con él te apetece pasar al siguiente nivel.

En el modo Sport, el control de estabilidad desaparece pero el de tracción sigue activado, aunque es más permisivo. Aquí se nota el cambio, y el Toyota te permite volar entre curva y curva  -benditos tramos asturianos-  como si fueras el último Gilles Panizzi. Parece increíble la agilidad que tiene y la facilidad con la que entra en las curvas, por lentas que sean, siendo el magnífico bastidor el culpable, aunque seguro que la medida de los neumáticos, nada exagerada como suele, también tiene su cuota de responsabilidad.

Este modo tiene a mi juicio un inconveniente, y es que cuando uno entra en una curva jugando más de la cuenta y la electrónica actúa, el GT86 puede reaccionar con un poco de brusquedad, o al menos esa sensación me dio. En cualquier caso no es nada a lo que uno no se pueda acostumbrar.

Por último, podemos jugar con los mayores y desconectar por completo las ayudas  -¿entonces para que demonios está ese modo oculto?-  . Para conducir verdaderamente rápido y exprimiendo las amplísimas posibilidades del chasis si ninguna asistencia electrónica hay que ser muy fino y tener buenas manos  -cualidades de las que aún carezco-  . Del GT86 disfrutas infinitamente ya seas un patán o Jaques Villeneuve, pero solo si tienes la suerte de ser decente al volante  -no es mi caso-  y eres capaz de llevarlo a un 90% de sus posibilidades o más, te das cuenta del terrible potencial del coche. Y repito: divertido a rabiar.

Fin de la guía "Sonría media hora en cuatro sencillos pasos"

Es cierto que a partir de segunda cruzar el coche por power-over   -exceso de potencia,
vaya-  es poco menos que imposible, porque el motor no tiene tanta fuerza y encima la motricidad, autoblocante Torsen mediante, es fantástica; para jugar a hacer drifting  -siempre puedes esperar a que llueva-  hay que tontear con las inercias , una práctica treméndamente satisfactoria en carretera cerrada o circuito pero no demasiado recomendable en carretera abierta. Habrá quien piense que derrapar en segunda no es suficiente, pero si multiplicamos el desarrollo de la segunda  -12,8 km/h cada 1000rpm-  por las casi 7.500 vueltas a las que llega el corte salen cerca de 95 km/h. Y aunque internet está lleno de Fernandos Alonsos, quisiera ver quién en la vida real es capaz de andar de lado a cien por hora sin salir en las noticias antes de mañana.

La suspensión es un brillante ejemplo de como hacer una suspension dura de verdad sin que se te junten los dos riñones en un mismo lado, siempre teniendo en cuenta que estamos hablando de un deportivo  -a tus padres les seguirá pareciendo un artefacto del demonio-  . No traslada esos golpes más secos de la cuenta, ni agita a los ocupantes  -quizá un pelin en el eje trasero-  y de hecho hay quien dice que delante debería ir un poco más rígido. Me pareció muy efectiva tanto por buen asfalto como por carreteras rotas, y como ya dije antes permite al coche girar muy plano, sin apenas balanceo, sin duda ayudado por el ya manoseado bajo centro de gravedad. Estructuralmente, estamos hablando de sistema McPherson delante y doble triángulo detrás  -según Toyota y Subaru-, aunque en realidad se trata más bien de un multibrazo un poco particular.

El equipo de frenos rinde a enorme altura no solo por la capacidad sino por el buen tacto que tienen, permitiendo dosificar y apurar la frenada con mucha precisión, especialmente cuando conducimos a ritmo ligero. Son discos de 294 mm delante y 290 mm detrás. Como se puede ver, estos últimos no son del típico tamaño ridículo que traen otros modelos supuestamente tan deportivos como el GT86 que, en combinación con llantas enormes, más que discos de freno parecen tazos de Pokémon.

Esa dirección tan directa y comunicativa  -no al nivel de los coches con 20 años, pero bastante buena para los estándares de hoy-  , ese virar tan plano, la facilidad de la trasera para acompañar y redondear la curva... Ríete tú de las drogas duras, la adicción que crea este invento japonés es otro rollo. En parte lo explica la báscula: son 1.300 kg de los cuales un 55% descansan sobre el eje delantero y un 45% sobre el trasero, unos porcentajes que se podrían haber equilibrado aún más de haber optado por una configuración transaxle, situando la caja de cambios atrás. Probablemente Toyota desechó esa opción para mantener el coste lo más bajo posible.

¿Lo compraría para mí? Sin el menor atisbo de duda: SÍ. De hecho, tengo la absoluta certeza de que si alguien me diese 30.000€ para gastar en un coche nuevo, iría presto a entregárselos a un comercial de Toyota a cambio de un GT86 naranja heihachi  -manual, por supuesto, la duda ofende-  dejando para un poco más adelante unas llantas  -nada estridente, solo algo con un poco más de personalidad-  y quizá un alerón un poco más armonioso. Sea porque no estoy hecho a coches de varios cientos de caballos, o porque soy conformista o por cualquier otra razón, este coche bien podría cumplir todas mis expectativas.

Sé que siempre salgo con el mismo cuento, pero así lo siento: en estos tiempos de SUV´s, de TDI´s tricilíndricos que hacen 3,9 litros/100 km, de coches insulsos, racionales y aburridos hasta el absurdo, tan políticamente correctos ellos, tan modernos que cada vez tienen menos de coche y más de iPod o de complemento de moda… es muy fácil perder la pasión por conducir, eso que antaño tenía más de arte que de rutina.

A pesar de todo y como dijo Danny en esa gran película que es American History X, la vida es demasiado corta para estar siempre cabreado, este Toyota bien podría ser la encarnación de esas palabras. Que se lo digan si no a Abel, presa de ese elemento común a todo conductor de GT86: la sonrisa tonta.