Quién no haya tenido un “errecinco” en la familia, que tire
la primera piedra. Imposible no sentir cariño por este mito de los ochenta, que tuve la suerte de disfrutar de cerca en su versión moderna: una edición especial "Triana" de un color verde indescriptible y un precioso Supercinco GTX con el motor F2N de 1.7 litros y 94
rabiosos, de mis tíos Amador y Enrique.
Francés en teoría pero un poco español en la práctica -se fabricó en Valladolid y Palencia- , cinco millones y medio de unidades han salido de las fábircas desde que la primera de ellas viera la luz en 1972, hace cuarenta y dos años, nada menos. Solo Dios sabe cuántas versiones y ediciones
especiales se han hecho del pequeño Renault, por eso en esta entrada nos
centraremos en las más prestacionales de la primera generación.
Las versiones Alpine, Alpine Turbo
y Turbo “a secas” fueron las que acapararon todo el protagonismo, al menos
entre los apasionados del motor. El Renault 5 Alpine, aparecido en 1976, fue
unos de los primeros hot-hatchback,
que dirían los ingleses: motor 1.4 de 92 CV, caja de cambios cerradita, 800kg
de peso, unos cuantos retoques estéticos y a correr... literalmente, porque corría de verdad: bajaba fácil de 10 segundos en el 0-100 km/h.
En el ’82 Renault tuvo a bien buscarle acomodo a un turbo
Garret T3 en el justito vano motor: nacía el 5 Alpine Turbo, con la misma
receta pero de 112 CV. Para más señas,
hacía el sprint estándar en 8,7 segundos y alcanzaba los 180 km/h, un pepinillo de lo más interesante, rival del 205 GTI -que al ser más tardío lo superó en muchos aspectos- del Fiesta XR2i, etc.
El tercero en discordia, el R5 Turbo, solo comparte con los
anteriores el nombre, la apariencia frontal y poco más: Renault quiso irrumpir
con una mano ganadora en el mundial de rallies y para ello debía homologar una
versión de calle, pero sincera y afortunadamente, creo que a Renault se le fue
un poco la mano: motor central, turbocomprimido hasta obtener 160 CV, chasis
modificado y reforzado… y tracción trasera. De locos.
Para el motor se prescindió del carburador de doble cuerpo,
adoptando la inyección mecánica K-Jetronic de Bosch, aunque en esencia se
trataba del mismo bloque 1.4. El turbocompresor soplaba a 0,85 bares, contaba
con intercooler y entregaba todos sus 160 CV a 6.000 vueltas. Para detener tan
salvaje potencia, incorporó discos ventilados tanto delante como detrás y se
ensancharon vías para fijarlo al suelo lo mejor posible. Como toque exótico,
tanto puertas como techo estaban realizados en aluminio.
Las prestaciones del “culogordo” -en honor a las más que generosas entradas de
aire que ensanchaban la trasera- eran
como para ir con ojo, de hecho se ponía a
100 en 7,2 segundos. El ridículo peso -970 kg en la versión de calle- ayudaban mucho a la hora de irse de tramos,
que se lo pregunten si no a Ragnotti, que con el Maxi Turbo se dedicaba a dar
sustos a los Grupo B de cuatro ruedas motrices en cuanto el campeonato del
mundo de rallies pisaba el asfalto.
Existió una segunda versión, el Turbo 2, que veía aumentado
su peso por volver al empleo de acero en lugar de aluminio en algunas piezas,
pero también se le daría una vuelta de tuerca más al motor, que pasaría a dar
185 CV, así que las gallinas que entran por las que salen, el Turbo 2 se quedó con un nivel de prestaciones similar al Turbo1, aunque hay por ahí datos de un posible 0-100 km/h en bastante menos de siete segundos... . Por supuesto también salieron versiones especiales, más carreras-cliente que otra cosa, como la Cérvennes -200 CV y 45 kg menos- , Tour de Corse -260 CV- y el archiconocido Maxi Turbo, ya con motor de 1.6 litros por cuestiones de homologación, 350 CV y 910 kg, resultando una relación peso potencia que se fuma a la de deportivos como el 911 GT3 o el 458 Italia.
Del Renault 5 Turbo
-y del Alpine Turbo, imagino- se
han dicho muchas cosas, algunas ciertas y otras bastante ridículas. De estas últimas, la
más extendida es la de que “en las reducciones, el turbo se disparaba y salías en
las noticias”, lo cual resulta poco probable porque, con la mariposa
de admisión cerrada -sin acelerar, otra
cosa es que al piloto se le fuera la mano con el punta tacón- el turbo puede soplar lo que quiera.
¿Era un coche peligroso y delicado? Pues para los estándares
actuales, desde luego era peligroso, tanto el R5 Copa Turbo como sus homólogos de
otras marcas. Y era delicado en la medida en que lo es cualquier coche con una
batalla tan corta, una relación peso/potencia tan buena, un chasis de los de
entonces -que no son como los de
ahora- y un turbo que cuando entraba... entraba. Nada que ver con las dulces turbinas de los coches actuales. Por otro lado, contar con un precio asequible lo
acercó a manos no lo suficientemente entrenadas. En el caso del R5 culo gordo
había que sumar además la disposición central del motor y su distribución de
pesos -60% atrás- que lo hacía muy exigente con el conductor.
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| Una joya de foto: el Lancia Stratos y el Renault 5 Turbo, mano a mano en Italia |
El R5 es un coche que todos los que amamos los coches
deberíamos poder conducir alguna vez. Coches sin trampas, ni intermediarios,
solo tu contra el coche, peleándote con él por meterlo en la siguente curva…
¿Será cierto que cualquier tiempo pasado fue mejor?
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