La boca de los Rolling Stones, la lengua y los pelos de
Einstein, el toro de Osborne... Aunque hay una gran cantidad de ellos, tener un icono no es tarea
sencilla: no solo tienes que tener algo bueno y distinto, sino que además la
gente tiene que elevarlo a esa categoría de “icono”. Por eso cuando alguien posee uno, lo
suyo sería cuidarlo y perpetuarlo por todos los medios posibles.
Al parecer, son la
imposibilidad de superar las emisiones contaminantes lo que han hecho a Land
Rover poner fin a su existencia, cosa que me creo a medias. Poner un motor que
cumpla Euro VI es perfectamente posible, otra cosa es que sea económicamente
rentable invertir dinero en un coche que se vende ciertamente poco. Ahí ya
entra lo que piensen en Land Rover acerca de su icono: quizá les importe un
huevo tener un coche que da a la marca esa imagen de fiabilidad, dureza e
incombustibilidad.
Ya hemos visto en otras ocasiones que no todas las marcas siguen la filosofía
de Land Rover: la alemana Porsche que no hubiera podido vivir de su
icónico 911, lo mantiene vivo gracias a la actual diversificación de su gama -incluidas algunas versiones diésel difíciles
de digerir para algunos- .Y no solo lo mantiene vigente, sino que lo hace con una salud envidiable.
El fabricante inglés de 4x4 podría hacer lo propio, reinvirtiendo parte de los beneficios que le dan sus populares Range Rover, Evoque, etc. en mantener viva la leyenda. Casi podría considerarse gasto publicitario.
El fabricante inglés de 4x4 podría hacer lo propio, reinvirtiendo parte de los beneficios que le dan sus populares Range Rover, Evoque, etc. en mantener viva la leyenda. Casi podría considerarse gasto publicitario.
¿Problemas en la línea de producción?
Leo en Motorpasión una teoría muy interesante de un
aficionado (jm_garrido): al parecer, la producción del Defender es muy cara: el
antediluviano chasis de largueros y travesaños junto con los paneles de
aluminio remachados eran baratos de fabricar en la Inglaterra de la postguerra,
cuando sobraba material de los aviones desguazados de la guerra. Ahora, Land
Rover no puede competir con las estructuras monocasco actuales de fabricación
robotizada. La automatización del remachado de aluminio es costosa y los
números no salen.
Desde luego es una teoría con mucho sentido y explicaría en
buena medida por qué un coche como el Defender, que es mecánicamente sencillo, hace
20 años que no pasa por una mesa de diseño y que trae el equipamiento justo
para pasar la tarde, cuesta casi 27.000€. Imagino que, además, la línea de
montaje donde se produce está amortizada por lo menos desde el ’75. En
cualquier caso, la solución es la misma que la del problema de las emisiones: señores de Land Rover, invertid unos milloncejos en ponerle una carrocería más asequible,
que estoy seguro de que para una empresa como la suya no supone ningún reto de
ingeniería.
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| ¿En serio, Land Rover? ¿EN SERIO? |
Sea como fuere, la decisión parece estar ya tomada, de hecho
está previsto un sustituto para cuando la retirada sea efectiva. El concept ya
lo hemos visto, y mucho me temo que el producto diferente no será muy
diferente: un SUV con ínfulas y mucho aparatito electrónico intentado emular a
su abuelo el Defender. El Ryan Reinolds y el Charles Bronson de los
coches: a la hora de darse guantazos, no hay color.
Contenido extra
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| Haz esto con otro todo terreno. ¡Luego ve a casa a por un cubo y una pala y recoge los trocitos! (Si es un SUV, ve dándolo de baja en la DGT) |
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| De verdad, no lo intentes. Ese X5/Touareg/XC90 está mejor en el garaje con una mantita por encima, neumáticos M+S incluídos |
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