MAZDA ENCUENTRA OTRO CAMINO: SkyActiv

A veces lo que convierte en genio a un genio es ir a contracorriente y desafíar lo establecido, la lógica y hasta el sentido común. Con frecuencia se equivocan y tienen que volver a empezar, pero basta con que acierten una sola vez para dar el pelotazo y revolucionar la industria. Este bien podría ser el caso de Mazda, una empresa a la que a mí me chirría tacharla de generalista  -lo mismo me pasa con otros fabricantes como Alfa Romeo-  porque tiene algo especial, distinto. Siendo japonesa, esto no debería extrañarme demasiado, a fin de cuentas ya sabemos que los japoneses está todos locos, en el mejor sentido de la palabra. 

¿Y a qué viene todo esto? En una palabra: SkyActiv, una filosofía/paquete de medidas empleadas por Mazda para evolucionar sus coches mejorando eficiencia y placer de conducción atacando varios frentes: motores más eficientes, mejores transmisiones y dieta estricta en las plataformas. Lo que más despierta mi interés son, sin duda, sus nuevos motores.

SkyActiv-G: remar a contracorriente

Mazda parece haberle cogido el gusto a llevar la contraria y ya tiene en el mercado el CX-5, un SUV del segmento C con dos motores pensados casi para tocar las narices. Primero, estos japoneses se pasan por la bisectriz el downsizing: dos litros de cubicaje para el gasolina y 2.2 litros para el diesel. En segundo lugar, ambos motores comparten una misma relación de compresión de 14:1 (Relación de Compresión: proporción en la que se ha comprimido la mezcla aire-combustible dentro de un cilindro) y en tercer lugar en el gasolina se han ahorrado el turbo para gastarse el dinero en chucherías, sushi o lo que sea que coman los japoneses. Con un par.

Vamos a cotillear sobre el 2.0 G: en los motores de gasolina convencionales, la compresión ronda 10:1. Los motores de altas prestaciones, como los de Ferrari, andan por los 12 o 12.5:1. Y ahora nos salen estos chalados con una compresión de 14:1, solo vista en competición. ¿Cómo ha conseguido Mazda evitar el inevitable autoencendido  -el principio de funcionamiento de los diesel pero una catástrofe para los gasolina-  que se produce cuando la compresión es tan alta y encima usando gasolina de 95 octanos?

Con pistones de diámetro corto y forma similar a los de los motores diesel, que permiten un mejor control de la combustión, siendo esta más homogénea. Si esos pistones los haces de carrera un poco larga, tienes un atmosférico eficiente y con bastante par abajo, y si encima los aligeras y minimizas la fricción, compensas esa carrera larga  -generalmente a mayor carrera menor régimen de giro-  y el motor llega fácil hasta las 6.500 revoluciones, lo cual no está nada mal.

Los colectores de escape  -parecen una tontería, pero vaya si cambian un motor-  también están muy estudiados y ayudan a evitar el autoencendido, participando además en la reducción de consumos. Añade inyección directa y alzado variable de válvulas a la ecuación y te sale un motor estupendo con consumos ajustados sin necesidad de tener turbo ni el tamaño de un exprimidor. Según las primeras impresiones de los expertos, el 2.0 G pone claramente en cuestión la actual sobrealimentación y miniaturización de los motores.

SkyActiv-D: un diésel casi pasional

En el nuevo bloque 2.2 diésel, el dato más impactante es también la relación de compresión. Si en el gasolina era anormalmente alta, aquí anormalmente baja: hablamos de motores que suelen manejar cifras de 18:1, e incluso algunos diésel antiguos andaban por el veintipico:1. ¿Qué problema implica una relación de compresión tan baja en un diésel? Dificultades para arrancar en frío. Mazda lo soluciona con calentadores cerámicos y gestión inteligente de las válvulas, que hasta que el motor coge temperatura no se llegan a cerrar totalmente y permiten el reflujo de gases de escape, aumentando la temperatura rápidamente y alejando el problema.

Ahora llegan las ventajas: con menor compresión, Mazda se puede permitir bloques más ligeros, que vibran menos, que producen menos óxidos de nitrógeno y tienen un funcionamiento más limpio y respetuoso con el medio ambiente. En este motor, como prescindir del turbo se antojaba imposible, Mazda le ha puesto dos en serie, uno pequeño e inmediato para bajas y otro grande y contundente para altas revoluciones, solución esta que no es novedosa. Pasa la normativa Euro 6 sin recurrir a la urea o a la captura de NOx. Le basta con una EGR y un filtro de partículas.

¿En qué se traduce todo este caldo de datos, cifras y cosas raras? En un motor increíblemente elástico que sube con mucha alegría hasta las 5.500 vueltas. Sí, estás leyendo bien: diésel y 5.500 rpm en la misma frase. Solo de oírlo ya dan ganas de ir al concesionario a probar uno y exprimirlo a ver de lo que es capaz.

De momento, solo el CX-5 se beneficia de estos nuevos propulsores. Si los resultados ya son buenos en un coche de tonelada y media y aerodinámica regulera, las expectativas en coches más ligeros como el 3 o el MX-5 son máximas. Habrá que esperar un poco más para ver si Mazda es capaz de demostrar que, para llegar a Roma, no hay un único camino.