EL ACEITE: TODO LO QUE DEBES SABER

El aceite, ¡qué gran invento! Permite que nuestros motores alcancen revoluciones de vértigo y que duren miles de kilómetros sin desgaste prácticamente. Parece increíble que una piezas de aluminio u otro metal rozándose vertiginosamente puedan ser tan longevas, ¿verdad? Pues es gracias al aceite, ni más ni menos.

¿Qué funciones tiene el aceite? Pues la de lubricar y refrigerar. La lubricación es importante y permite, además de lo que hemos comentado en el párrafo superior, disminuir las pérdidas de fuerza debido a la fricción. Es como pisar el suelo seco o pisarlo lleno de jabón  -solo que este caso la lubricación juega en nuestra contra y facilita el romperse el espinazo- , pero llevado a un nivel mucho más alto.

La fricción también genera un enemigo acérrimo: el calor. La temperatura excesiva causa de todo: aumenta el desgaste de material, calcina la junta de la culata o incluso deforma las piezas. El aceite impide todo esto, cogiendo la temperatura de las zonas más expuestas al calor y redistribuyéndola por todo el bloque, manteniendo esos sanos 90 ºC que vemos en el "relojito" del cuadro de mandos, aunque no sea la temperatura del motor en sentido estricto, sino la del agua que lo refrigera.

Lo bien o mal que haga el aceite este trabajo depende de sus propiedades, especialmente de su viscosidad. Con él pasa como con el aceite de freir: frío es “espeso” y caliente es más líquido. ¿Cómo sería el aceite de coche ideal? Pues uno que fuese lo bastante líquido como para que en frío el motor se lubricase muy rápida y correctamente, sin suponerle a la mecánica un gran esfuerzo ponerse en marcha y que a la vez, alcanzado el rango de temperatura normal  -unos 90 o 100 ºC-  , mantuviese la suficiente viscosidad para seguir siendo efectivo en su función, es decir, que no se volviese demasiado líquido.

Estas propiedades están indicadas en las etiquetas   -con una graduación estandarizada por la SAE, la sociedad de ingenieros automotrices que se encarga de homogeneizar todo lo relacionado con coches-  de lubricantes: 10w30, 15w40…  Interpretar estos números no es sencillo: el primer número indica el grado de viscosidad del aceite en frío, a -18 ºC, y va con la w de Winter  -del inglés, invierno- . Cuanto más bajo es este número, menos denso (más fino y delgado por decirlo de alguna manera) más facilidad tendrá el motor para arrancar. Debe interpretarse como lo "difícil" que se lo pone al coche en frío.

La segunda cifra revela el grado de viscosidad a la temperatura de funcionamiento normal del motor, considerándose esta de 100 ºC. Ojo, porque no quiere decir que en frío el aceite sea más "líquido" que en caliente  -es justo al revés-  , las dos cifras no se pueden comparar entre sí.

Como se suele decir, cada uno es de una madre, y yo con esto no soy fan de jugármela: si el libro del coche recomienda 10w30, es mejor no andar con experimentos y usar lo que sugiere el fabricante, que es al fin y al cabo quien ha estudiado el motor y su manera de coger temperatura.  Respecto a la marca, es un poco como las gasolinas: "todos" son en un 90% iguales  -hablamos de aceites sintéticos-  y sólo se diferencian en los aditivos. Vamos, que para un uso normal, tanto da Cepsa que Mobil 1.

El tema de los aditivos es complicado y no merece la pena ahondar demasiado en él. Como noción básica, conviene saber que suelen tener algún tipo de detergente que impide la formación de depósitos y costras, así como antioxidantes, anticongelantes, antiespumas... Por cierto, el aceite en sí funciona igual en el motor diésel o en el gasolina, pero conviene optar por lubricantes un poco específicos  -sin caer en absurdas estrategias de marketing-  por los aditivos mejorados que estos contienen. Por ejemplo el aceite especialmente creado para motores diésel suele tener mayores índices de aditivos de basicidad, que neutralizan los ácidos que se producen en la combustión de este tipo de motores.

Antes de saltar a otra cosa quisiera comentar una práctica que he oído alguna vez: echarle aceite de competición a un coche de calle porque “se le da zapatilla”: craso error, porque ese aceite está pensado para funcionar a altas temperaturas. Y en competición, a 90 ºC un motor esta frío o casi. Por mucho que pese el pie, el motor alcanzará como mucho picos puntuales por encima de 90 o 100 ºC  -salvo que te metas en un circuito a ajustar cuentas con el sosiego y el autocontrol-  así que mejor usa el aceite recomendado y si vas a alguna tanda, da una vuelta de enfriamiento de vez en cuando y te quitas de líos.

Profundicemos en el hardware: cárter seco y cárter húmedo

Hemos visto cómo funciona el lubricante en sí y sus propiedades, pero falta por saber de qué manera lo utiliza el motor. Aprovechando la coyuntura, démosle un repaso breve a cómo trabajan los propulsores con el viscoso elemento:  el aceite está recogido en el cárter, que en un coche normal es de tipo húmedo. Del fondo lo recoge una bomba, que lo vuelve a enviar a presión a distintos puntos del motor.

Esto es así porque el aceite no vale con que “esté sin más” lubricando las partes mecánicas: tiene que fluir continuamente. Algunas partes del motor no necesitan la acción de la bomba, sino que se lubrican por salpicadura  -imaginaos todo ese percal moviéndose (pistones, bielas, cigüeñal…) metido en una especie de cubo. Tiene que poner todo hecho un cisco de aceite- .

En competición, el cárter húmedo resulta insuficiente por una sencilla razón: al tomar las curvas a gran velocidad, los deportivos experimentan una aceleración lateral muy fuerte. En esas aceleraciones, el aceite del motor se desplaza hacia un lado  -como cuando bailas sin soltar el vaso, vaya-  y la bomba se puede llegar a quedar sin succionar aceite durante el tiempo que dure esa fuerza lateral. El motor trabaja con una lubricación insuficiente y llegan los gripajes y los disgustos.

En situaciones así el aceite puede estar donde Cristo perdió la sandalia, dejando zonas mal lubricadas

Esto se evita con el cárter seco, que de seco tiene poco: el funcionamiento es similar, solo que la bomba que recoge el aceite del fondo del cárter pasa a un depósito desde el cual una segunda bomba lo envía de nuevo a los diferentes puntos del motor. Así aunque la primera bomba falle en la recogida del aceite, la segunda sigue enviando aceite desde el reservorio.

Hola, soy un motor rotativo y chupo aceite
que da gusto verme

Espero que esta entrada haya servido para saber un poco más acerca de la estrecha relación entre los motores y la lubricación. Antes de terminar, un dato: los ingenieros consideran que en torno al 80% del desgaste de un motor se produce durante en arranque en frío y los 5-10 minutos siguientes hasta que el aceite se acerca a su temperatura idónea. De ahí la importancia de encender el motor y darle un minuto antes de ponerse en marcha: ponerse de repente a 4.000 revoluciones, con el aceite demasiado denso y con las partes móviles sin apenas lubricación es un proceso traumático para la mecánica. Ni qué decir de los acelerones al corte en frío y las salidas del parking quemando rueda.

No os dejéis impresionar nunca por el típico bala que corta inyección nada mas subirse al coche. Es carne de taller.