LA TRACCIÓN LO ES TODO: TRACCIÓN INTEGRAL

Ah… la tracción total. Esa solución relegada a necesidades de movilidad muy específicas  -todos terrenos puros, Unimog, tractores…-  hasta que el Jensen FF y el Subaru Leone decidieran cambiar el rumbo y Audi siguiera más tarde sus pasos popularizando los famosos Quattro, una palabra que cambió para siempre los rallies.

Aunque durante bastante tiempo el sistema 4x4 permaneció inalterado  -tracción total permanente o insertable mecánicamente, no había más-  la tecnología, especialmente la electrónica, ha mejorado y simplificado la tracción a las cuatro ruedas. La mayoría de nosotros estamos familiarizados con todo terrenos tipo Suzuki Samurai y su palanquita pequeña en la que se acoplaba y desacoplaba el tren delantero  -en condiciones normales, suelen funcionar con tracción trasera solamente-  con algo de maña y un sonoro “clac” metálico, pero olvidaos de eso: pertenece al pasado.

Hoy en día, lo habitual es que un eje -el primario-  esté directamente conectado a la caja de cambios y el secundario reciba la fuerza a través del eje primario mediante un acoplamiento viscoso  -también llamado Ferguson-  o un embrague multidisco, que hacen las veces de diferencial central tradicional.

Tanto el acoplamiento viscoso como el embrague multidisco son básicamente un embrague normal y corriente como el que tiene cualquier coche mediando entre el motor y el cambio. La diferencia estriba en su funcionamiento: mientras que el primero se vale de una serie de discos sin contacto físico entre sí pero "unidos" por un denso fluido, en el segundo este contacto sí existe  -el baño de aceite es únicamente para lubricar- .

Ambos sistemas se valen del mismo principio de funcionamiento aunque cada uno lo haga a su manera: mientras no haya patinamiento, ambos ejes  -primario y secundario-  giran a la misma velocidad y el sistema no actúa, pero en cuanto hay patinamiento, se comienza a distribuir fuerza al eje que no lo hace. En el caso del embrague multidisco, un actuador hidráulico aplica presion a los discos para que, por rozamiento, se igualen las velocidades de ambos ejes. En el caso del viscoso, donde dijimos que no hay contacto entre los discos, es el fluído que hay entre ellos el que se encarga de "arrastrar" al eje secundario, obligándolo a moverse a la misma velocidad que el eje primario.

Imaginemos que estamos revolviendo con la mano  -eje primario-  el interior de un vaso  -eje secundario- . Si lo que contiene dicho vaso es café no sucederá nada "extraño" pero, ¿y si en vez de un líquido lo que estuviéramos removiendo fuese nocilla? Ocurriría que todo el vaso se movería al ritmo de nuestra mano. Este es, literalmente, el funcionamiento de un diferencial viscoso. 

La cantidad de fuerza transferida depende del tarado del sistema en cuestión, que en los casos más modernos suele valerse de la electrónica para variar el porcentaje de fuerza entregada delante o detrás, aunque en el caso del viscoso no es estrictamente necesario.

Distintas denominaciones, mismo sistema

El grupo VAG es quizá el fabricante que más ha implementado la tracción integral, ya sea el Quattro de Audi, el 4Motion de VW o el 4 de Seat. Es uno de los sistemas más reconocidos y goza de una excelente fama que se ganó en los ochenta. Originalmente utilizaba un diferencial Torsen  -torque sensitive- , un brillante sistema que, aunque no es capaz de bloquear una rueda que gira libre, reparte progresivamente el par a la rueda que tiene mayor adherencia, siendo esta su mayor virtud. Podría decirse que es el mejor sistema mecánico. Otras marcas, como Alfa Romeo, también han utilizado el Torsen como autoblocante delantero.

Sin embargo en VAG se encontraron con un problema y es que en los coches de motor transversal es complicado implementar una tracción integral basada en el sistema Torsen. Por esta razón, la gran mayoría de los Quattro  -así como sus equivalentes en Seat, VW y Skoda-  son Haldex, esto es, un embrague multidisco gestionado electrónicamente. 

Quizá por esto algunas personas opinan que Audi tira de marketing y vive de la fama de sus primeros Quattro dado que, hoy día, su sistema es empleado por muchas otras marcas con resultados igualmente buenos. Personalmente no lo creo así y aunque en rigor el Haldex no sea tan eficaz como el diferencial Torsen, la tecnología y una buena puesta a punto hacen del sistema Quattro uno de los más efectivos.

Otros fabricantes que utilizan este tipo de solución son Volvo, Ford, Nissan, Fiat o la extinta Saab. De hecho la tracción total mediante embrague multidisco es actualmente la más utilizada.

S-AWC: los japoneses y sus tecnologías

Ya he dejado patente en varias ocasiones mi admiración por los ingenios del país nipón: esos japoneses no saben estarse quietos y cuando se les mete algo en la cabeza la lían con facilidad en el mejor de los sentidos. Lo hemos visto en el Nissan GT-R y lo vemos también en el S-AWC (Super All Wheel Control) de Mitsubishi, que alcanza su máxima expresión en el Mitsubishi Lancer Evolution.

Se estrenó, si no recuerdo mal, en el Evo VIII. Más que un sistema de tracción es un conjunto de sistemas  -ACD, AYC, ASC Y Sport ABS-  de los cuales nos quedaremos con los dos primeros: en Diferencial Central Activo y el Control Activo de Guiñada.

El ACD  (Active Center Differential) hace referencia al embrague multidisco de accionamiento hidráulico que y controlado electrónicamente. Destaca porque reparte el par entre el eje trasero y el delantero de manera inteligente bloqueando, liberando o limitando cualquiera de ellos, favoreciendo así una mejor tracción o mayor direccionalidad  según convenga.

Por su parte, el AYC es el nombre que le da Mitsubishi a su diferencial trasero activo, que no limita la tracción de las ruedas  -la forma electrónica más común de “reconducir” el coche-  sino que varía su efecto autoblocante para ayudar a llevar al coche por la trazada correcta. Por afinada puesta a punto y rendimiento es, probablemente, la mejor tracción total del mercado. Subaru también cuenta con su propio sistema, también muy evolucionado merced a la dilatada experiencia obtenida por STI en rallies.

Espero que no os haya dejado peor de lo que estabais antes de empezar a leer. Dejo como contenido extra un pequeño documental en el que se explican muchos conceptos de los que hemos visto y que incorporaba el Lancia Delta allá por los ochenta. Se puede hacer algo tedioso en algún punto pero a mi me pareció muy interesante. Lo peor, las ganas terribles de hacerme con algún viejo Delta de segunda mano. ¡Se le ve verdaderamente ágil en las imágenes!