LA TRACCIÓN LO ES TODO: INTRODUCCIÓN

Es de primero de automovilismo saber que hay tres tipos básicos de tracción en los coches: delantera, trasera y total. Ningun fabricante ha tenido a bien sacar un modelo con tracción a una sola rueda y Jari-Matti Latvala, que a base de romper algún palier ha probado la tracción a las tres ruedas, tampoco quedó satisfecho del resultado, así que solo se consideran esas tres posibilidades pero... ¿Sabéis como funcionan?

¿Delante o detrás?

La tracción delantera es, por decirlo de alguna manera, la solución fácil: más simple, más barata, ocupa menos espacio, supone menos peso, mayor facilidad de conducción... Por algo es la solución más frecuente y  -esto es ya consideración personal-  la idónea para un coche normal y corriente, de los del día a día.

Vale, este Focus NO es normal y corriente, pero es tracción delantera

Para un conductor normal, verbigracia un padre  -siempre pongo al mío de ejemplo para estas cosas-  no hay diferencia práctica entre un Honda Civic, de tracción delantera, y un BMW 116i de tracción trasera. En cambio cualquier amante de los coches preferirá que el eje motriz sea el trasero por cuestiones que darían para otra entrada. Resumiremos el porqué diciendo que el reparto de pesos es mejor, la dinámica más efectiva y el comportamiento es más divertido. Mientras que en un coche de tracción delantera las dos ruedas anteriores se tienen que encargar de todo  -girar y "empujar"- , cuando el sistema es de propulsión trasera las ruedas delanteras y traseras se reparten esta tarea.

La última alternativa, la tracción total  -o integral, 4x4, AWD, quattro…-  añade mayor peso y complejidad al vehículo, pero desde el punto de vista del agarre y la efectividad, es la solución más ventajosa. Cuatro ruedas tirando siempre serán mejor que dos.

A vueltas con el diferencial (nunca mejor dicho)

Como bien sabréis, la fuerza sale del motor mediante un eje, va a la caja de cambios y de esta al diferencial, que se encarga de transmitir dicha fuerza a las ruedas izquierda y derecha  -además de permitir que en las curvas la rueda exterior gire más rápido que la interior- . Este diferencial suele ser abierto, es decir, deja que la diferencia de giro de las ruedas sea máxima. Sencillo.

Ahora imaginemos al Honda Civic de antes tomando una curva cerrada a la derecha en conducción deportiva: somos conductores geniales, así que frenamos, punta-tacón para meter segunda y entramos en la curva con algo de gas abierto. En mitad de la curva, con la rueda interior descargada  -todo el peso recae en las ruedas exteriores- , esta pierde agarre y comienza a girar loca. Toda la fuerza del motor “se escapa” por ahí y el coche "se queda" hasta que se recupera el agarre. ¿Cómo evitarlo? Con los diferenciales de deslizamiento limitado (LSD) que incorporan los coches deportivos, que como su propio nombre indica, limitan el deslizamiento de la rueda que patina permitiendo que sea la rueda que sí agarra la que impulse el coche.

¿Y si no queremos gastar dinero en un complejo diferencial? Pues aprovechamos los sensores del ABS  -controlan el giro de las ruedas-  para que el “ordenador” del coche utilice los frenos para detener la rueda que patina y así evita las pérdidas de tracción que explicamos antes. Vamos, lo que ahora se llama un diferencial electrónico. Lo que no queda muy claro eso cómo le sentará este trabajo extra al sistema de frenos…

En el caso de los coches de cuatro ruedas motrices, la cosa se complica. Sigamos el camino de antes: la fuerza sale del motor, pasa por la caja de cambios y llega al diferencial… central. 

Este diferencial central no hace sino repartir la fuerza entre los ejes delantero y trasero, que tienen a su vez un diferencial cada uno para dar el par a izquierda y derecha. Se entiende ahora el aumento de peso, ¿verdad? Pasamos de tener un diferencial a tener tres. Además, en un diferencial se producen pérdidas de potencia  -relativamente pequeñas-  debido al rozamiento mecánico. En un coche de tracción delantera estas pérdidas son casi despreciables, pero en un 4x4, al triplicarse el número de diferenciales, la potencia se ve reducida en un 10-15%.

Ahora que ya hemos repasado lo básico, pasaremos a detallar un poco más los sistemas de tracción integral más conocidos, pero lo haremos en la siguiente entrega. ¡Permaneced atentos!