GRANDES COCHES DE LA HISTORIA: MAZDA 787B

Corría el año 1988 cuando Mazda se propuso desarrollar un coche con el que dar por saco a Mercedes, Jaguar, Peugeot y otros grandes fabricantes en las 24 horas de Le Mans, ese mítico evento en el que cada año los mejores coches de competición se baten el cobre para hacerse con la victoria en una de las disciplinas más duras y reconocibles del automovilismo: la resistencia. 

Esta vez no esperaré al final de la historia para destapar que Mazdaspeed, división deportiva de Mazda, logró imponerse en el circuito de la Sarthe. ¿Qué se podía esperar de una pandilla de japoneses locos del motor? Pues mucha perseverancia, no poca tozudez e inteligencia. Una receta que más pronto que tarde acaba conduciendo al éxito.

Amargo comienzo, dulce final

Fue en 1991 cuando el brillante 787B sorprendió a propios y extraños, pero no había sido un camino de rosas. De hecho el año anterior Mazda también se había llevado a Le Mans un coche con severos problemas térmicos en el motor que fracasó bastante estrepitósamente. Pero a los nipones los fracasos, lejos de desanimarles, les sirven de acicate y si dan un paso atrás es solo para tomar impulso.

Así pues allí estaban, en la parrilla de salida de la Sarthe, con tres 787B bastante retrasados  -el que mejor salía lo hacía desde la decimonovena posición-  tras la catástrofe del año anterior. Sobre el papel los Mazda no eran los más rápidos, pero tenían cartas para jugar un par de manos que, a la postre, resultaron ganadoras.

Para empezar tenían el peso, que favorecidos por el reglamento, se quedaba en unos escuetos 830 kg gracias principalmente a la fibra de carbono del chasis. Casi 200kg de diferencia frente a sus rivales, de 1.000kg como mínimo. Luego estaba el motor, de menor consumo que sus rivales  -algo más de 50 litros/100 km a una media de 200 km/h-  y de probada fiabilidad. Con sus 700 CV a 9.000 rpm no era el más potente, pero se iba a defender muy bien como demostraría después. 

Los cuatro rotores de un 787B

Como a Mazda no le va demasiado lo convencional, el motor del que hablamos era Wankel. Rotativo, para entendernos. Y de solo 2.600 centímetros cúbicos. Qué coño, ¡y atmosférico! Estos japoneses son unos cachondos de aquí te espero.

Este tipo de propulsor, que da para un artículo aparte, era la verdadera joya de los chicos de Mazdaspeed. Olvidaos de cilindros, pistones, bielas y todo eso: aquí solo hay un bloque con forma de cilindro aplastado con un rotor triangular en su interior que gira de un modo no concéntrico. Al girar, su forma geométrica “crea” cámaras de combustión, obteniéndose de ellas la energía cinética. El R26B del Mazda 787B tenía cuatro rotores y a régimen de máxima potencia chillaba como un gato al que le estuvieran arrancando las tripas. Para muestra, un botón:

Aquel Le Mans del ’91 comenzó y el resto, como se suele decir, es historia. El 787B con el número 55 se hizo con la carrera, Mazda con el honor de ser la única marca japonesa en haberlo ganado y el al automovilismo le quedó claro que, si así lo querían, los japoneses podían ganar lo que les diese la gana. La FIA, presta a cortarle las alas a todo lo que destaca, prohibió al año siguiente los motores rotativos, que con desarrollo y dedicación quién sabe cuán lejos podrían haber llegado, tanto en competición como en la calle. 

Claro que el veto llegó tarde: la proeza ya estaba hecha e imagino que muchas sonrisas de satisfacción perduran aún hoy en las caras de aquellos que hicieron esto posible. Incluidas la de los pilotos Volker Weidler, Johny Herbert y Bertrand Gachot.

Contenido extra: vuelta de honor de Johny Herbert, 20º aniversario

Info: supercars.net, 8000vueltas