EL FUROR DEL TURBOCOMPRESOR

El turbo, ese sistema de sobrealimentación que se vale de los gases de escape para comprimir el aire de la admisión, está de moda. Para ser justos ya llevaba de moda por lo menos desde el ’86, cuando el Croma  -por enésima vez Fiat es ejemplo de innovación tecnológica-  se convirtió en el primer vehículo de pasajeros en montar un motor turbodiésel de inyección directa.

Desde aquel momento, se fue popularizando tanto su uso como el propio motor diésel, experimentando un crecimiento imparable que llega hasta nuestros días, donde nos compramos un dCi, JTD, TDI, CDTi… hasta para hacer 100 km al año. Su utilización en este tipo de motores era necesario: los diésel atmosféricos, además de contaminar como condenados, daban para lo que daban. Sacarle más de 100 CV a esos bichos costaba Dios y ayuda. A cambio, gastaban una miseria y eran tan fiables como la navaja del abuelo.

En motores de gasolina, ver un coche con la inscripción Turbo siempre ha sido sinónimo de estar ante algo gordo: solo los modelos más prestacionales de la gama lo equipaban, siendo la gran mayoría de los coches atmosféricos de mayor o menor rendimiento. De un tiempo a esta tarde, esto ha cambiado radicalmente. Ahora lo realmente difícil es ir a un concesionario y volver con un motor de aspiración natural.

Turbo… ¿por qué?

¿Por qué ha sucedido esto? Bueno, en mi opinión se debe a dos factores: la necesidad de reducir emisiones y el ahorro de costes.

Euro 4, Euro 5… ¿os suena? Son las normativas anti-contaminación europeas, llamadas a evitar que todos tengamos alergia a todo y nos crezcan tumores en el pulmón. Sus cada vez mayores restricciones obligan a los constructores a hacer fuertes inversiones para ser aptos. Esto es bueno para todos  -lástima que hayamos sido los últimos en darnos cuenta de lo contaminante que es el diésel-  , así que nada que objetar. Cada motor debe ser más eficiente que el anterior y punto.

Luego está el tema del ahorro de costes. Contaminar menos cuesta dinero. Mucho, para ser exactos. ¿Qué creéis que resulta más sencillo y barato, crear un motor atmosférico de 2.3 litros eficiente, con válvulas de alzado adaptativo, menor rozamiento interno, mayor ligereza, sistemas auxiliares para volver a quemar gases, mejores catalizadores… o ponerle turbo a un motor de lavadora para que de una cantidad razonable de caballos? Pues eso es lo que han hecho los constructores: tirar por el camino más sencillo y, dicho sea de paso, por el que más barato nos sale a los consumidores.

Hay que añadir que, cuando se trata de atmosféricos, de un mismo bloque no se sacan muchas potencias diferentes, el margen es pequeño y para cubrir una gama actual harían falta varios bloques diferentes. En la actualidad, del mismo propulsor lo mismo se sacan 100 que 200 CV, solo hay que tocar la gestión electrónica y la presión de soplado del turbo. Un ejemplo: el Golf VI cubre toda su gama  -nueve motorizaciones diferentes-  con sólo 5 cilindradas

Contenido extra

Hasta ahora solo he empleado razones más o menos empíricas, las pasionales vienen ahora: los defensores de los motores atmosféricos argüimos que estos son lineales, absolutamente dosificables, de respuesta inmediata  -aunque menos contundente-  más elásticos y cada vez más embriagadores a medida que se acercan a la zona roja. Son más fiables, su sonido es embaucador  -escuchad como chilla este Honda S2000-  y en condiciones reales no gastan mucho más que los turbo  -si no me creéis sed un poco exigentes con un 1.4 TSI o con el reciente 1.0 EcoBoost de Ford- .

Para desgracia de los que somos fans, el futuro pasa por la sobrealimentación y el downsizing  -empleo de cilindradas cada vez menores-  . Esperemos seguir disfrutando de algún reducto  -hasta ahora Honda y sus Type R lo están siendo-  al que poder acudir cuando nos cansemos de escuchar el silbido del turbo...