Llega otra vez el turno del nuevo Astra, cuya prueba dejamos inconclusa hace un par de días. El compacto de Opel estaba destacando por su
atractivo diseño, que creo será muy del gusto de la mayoría, así como por un
interior con una construcción notable y una sensación de calidad elevada -aunque no le hubiera venido mal incluir algún plástico blando más- . El adecuado
espacio interior o el sistema FlexiFloor del maletero también ayudaban a
dejarnos una buena impresión.
Por el contrario, la consola tan llena de botones -que restan sensación de espacio- podría parecer algo abrumadora y tiene un par
de botones que parecen un poco endebles. El maletero, aunque más que
suficiente, tampoco es de los mejores de la categoría. Pese a no
estar exento de puntos débiles, estos parecieron poco relevantes, lo cual dice
mucho en su favor. Veamos si a nivel dinámico el Opel está a la altura.
Motor y prestaciones
Ya hemos mencionado que el corazón que impulsa a esta
máquina es un 1.7 litros CDTI que entrega 130CV
-existe otra de idéntica cilindrada y 110CV- y un par de 300NM
disponible en su totalidad a 2000rpm. Es , sobre todo, un motor agradable de usar y suave. De
hecho, quizá sea “demasiado suave” porque no da la impresión de andar todo lo
que debiera para la potencia que declara.
Sin duda bajo el capó tiene chicha, pero le falta un
puntito, parece estar más cerca de los rivales de 110 CV que de los de 140-150
CV. A mi parecer se debe más a las marchas, bastante largas -puede que demasiado para el motor- y al peso del conjunto, detalle que
trataremos más adelante.
He de reconocer que la unidad contaba con pocos
kilómetros, unos dos mil, lo cual puede haber influido ligeramente. En cualquier caso el que quiera una mayor respuesta quizá encuentre más satisfactorio el
equivalente de gasolina -140 CV
turboalimentado- o el CDTI de 160 CV,
que al parecer es más satisfactorio a la hora de pegarnos al asiento.
Volviendo a las sensaciones del CDTI, desde el exterior no
engaña: no es el motor más refinado del mundo y es algo ruidoso. Dentro la cosa
mejora bastante y aunque no es un auditorio, me pareció bien aislado en
general. Si al conductor le da por estirar marchas, el motor se deja sentir
claramente. El tema de las vibraciones está bien resuelto, se acusan
poco en el interior del habitáculo.
Homologa 4.6 l/100km, que en la vida real serán unos 5.5 – 6
l/100km haciendo una conducción normal, sin estridencias. No es el más ahorrador, el motor HDI de 150 CV del C4 no gasta mucho
más y se nota que tiene más músculo.
Comportamiento
Desafortunadamente no puede probar el Astra todo lo a fondo
que me hubiese gustado, me faltó conducirlo en tramos revirados. Aun así, me
dio de sobra para concluir que la impresión de comodidad que transmite al
subirte tiene su continuación al ponernos en marcha. Por compararlo con algún
rival, me pareció tan cómodo como el Mégane. No los pude conducir en las mismas
circunstancias pero andan muy parejos en ese sentido. El C4 me pareció algo superior a estos dos.
Resulta destacable el aplomo que demuestra el nuevo Astra,
parece ser un coche de mayor tamaño especialmente en autovía. Es el único aspecto positivo del que es su
talón de Aquiles en el plano dinámico: el peso. Este esbelto compacto alemán lo es
solo en apariencia, pues la báscula dice que supera la tonelada y media. Dicho de otro modo: pesa lo mismo que el mastodóntico Opel Omega de 2001.
Estoy casi convencido de que esta es la razón de que los 130
CV del propulsor parezcan menos de lo que son y sin duda tiene que ver con que
su consumo no esté entre los mejores. Me quedé con ganas de meterlo en curvas
de las de verdad para averiguar hasta qué punto su sobrepeso afecta a la
agilidad. Quizá en otra ocasión.
Me gustó su dirección, de asistencia eléctrica, que
transmite una sensación mejor y más real que otras que he probado. Las habrá
mejores, pero esta me pareció muy adecuada. También me pareció bueno el cambio,
con recorridos bastante cortos y un guiado preciso entre marchas. Para
redondear la jugada, la marcha atrás se inserta apretando un gatillo -similar al que tienen algunos cambios automáticos-
, una solución a mi parecer más cómoda que apretar la palanca hacia abajo o
subir el típico aro.
En el apartado técnico, llama la atención el esquema de
suspensión trasera al que recurre Opel: un eje de torsión asistido un sistema
llamado “Timonería de Watt” -lo vimos
hace un tiempo en el especial de suspensiones- que según el fabricante
corrige en buena medida los defectos del eje de torsión a secas. Refuerza la sujeción de todo el conjunto de la suspensión
al chasis y e impide que varíe la distancia entre las ruedas -cosa que ocurre en el eje torsional
tradicional al deformarse la estructura- . Digamos que, si una rueda se
desplaza en sentido transversal, la otra recibe una fuerza equivalente en
sentido contrario. En este vídeo se aprecia mejor.
Equipamiento
La versión de acceso, denominada Selective cuenta con un notable equipamiento en el que destaca el
control de crucero, reposacabezas delanteros activos, retrovisor interior
fotosensible, sistema FlexFloor en el maletero, llantas de 17 pulgadas, luces
diurnas LED, retrovisores exteriores eléctricos/térmicos, aire acondicionado…
Tampoco decepciona su seguridad: airbags frontales, laterales y de cortina,
ESP, pedales retráctiles… No en vano es unos de los mejores de su segmento en
los test EuroNCAP.
Las versiones más altas tienen asientos específicos, mitad
tela mitad cuero, que me parecieron muy buenos. También sistema de salida en
cuesta, cromados en torno a las ventanillas, climatizador bizona… Nuesto Astra
incluía además navegador NAVI 600, cuyo funcionamiento no probé más alla de
seleccionar la música. Aunque no soy de los que saca partido al GPS, si pienso
que le dan un aire más interesante al salpicadero.
Otro extra que disfuté eran
las luces AFL+, un sistema de faros bixenon que además de ser direccionales,
ajustan el haz de manera inteligente tanto en profunidad como en anchura y
gestiona el cambio largas/cortas. Conduje de noche y me parecieron las mejores
luces que he visto jamás y estoy convencido de que no las hay iguales en su
segmento. Son magníficas y cuestan unos 900 euros. Habiéndolas utilizado, me
costaría racanear con ellas a la hora de equipar mi Astra.
Lo mismo me pasaría con el sistema OpelEye, que por 615€ nos
podemos ahorrar muchos sustos al alertarnos del cambio involuntario de carril,
distancia de seguimiento y sistema de reconocimiento de señales. Asimismo resultan
interesantes el sistema FlexRide, la suspensión adaptativa de Opel, o el
sistema porta-bicicletas FlexFix. Sin duda tiene extras en los que merece la
pena dejarse los cuartos.
Opel, ahora sí
No tengo problema en reconocer que hasta ahora no me sentía especialmente atraído por los modelos de Opel. Con razón o sin ella,
siempre me ha parecido que se movía un poco en tierra de nadie: ni ofrecían una
relación precio/equipamiento tan buena como sus rivales franceses ni llegaba a ser una suerte de "Volkswagen", cuyo sobreprecio se justifica -y no siempre- por
su mejor calidad interior o alguna solución técnica concreta. En los últimos años, primero con el brillante Insignia y ahora con este compacto, Opel se está ganando toda mi admiración.
El nuevo Astra no sólo me ha convencido: me ha
encantado. Al margen de las prestaciones -lástima el peso excesivo y la excesiva tranquilidad con el CDTI de
130CV- tiene defectos menores, pero está muy bien hecho en
general y sabes que te estas llevando un buen coche.
Parte con descuento de
algo menos de 18.000€, así que los hay más asequibles, no obstante el que se
decida por él no estará equivocándose en absoluto. Si estás buscando un compacto te
recomiendo encarecidamente que le eches un ojo a este alemán. Si prefieres un 4 puertas, haz
lo propio con el nuevo y precioso Astra Sedán. Enhorabuena Opel. Ahora sí.
Galería de imágenes
PD: Tengo que agradecer la prueba a mi grandísimo amigo Pablo Zas, que no ha dudado un segundo a la hora de dejarme descubrir los entresijos de su Astra. Seguro que sale tan bueno como tú, Pablinho!
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