TÉCNICA: SUSPENSIÓN, TIPOS (II)

Aquí volvemos con la tercera entrega de técnica de suspensiones, donde acabaremos de hablar de los tipos de suspensión más frecuentes y de complementos que a menudo se añaden para reforzar características o mejorar puntos débiles. No redundaremos en la importancia de esta parte del coche ni en su funcionamiento básico, ya convenientemente explicado en las anteriores entregas  -aquí la primera, aquí la segunda-  , así que directamente vamos con ello.

Rueda tirada: brazos independientes

Usada en el eje trasero de los vehículos de tracción delantera, la rueda tirada de brazos independientes consta de un elemento de unión longitudinal  -dispuesto en el sentido de la marcha-  que va fijo al porta-ruedas y unido al chasis por una articulación. Obviamente, también emplea elementos elásticos para amortiguar. 

El movimiento de una rueda es independiente de la otra  -barras estabilizadoras aparte-. Las ventajas y desventajas las comentaremos en el esquema que viene a continuación que es similar en cuanto a concepción.

Rueda tirada: eje torsional

En los años 90 se popularizó la rueda tirada pero uniendo cada una con un eje torsional, formando todo ello “una misma pieza”. Este hecho, que es su principal diferencia con respecto a la suspensión de brazos independientes, provoca que el movimiento de las ruedas no sea independiente ya que al estar unidas, el movimiento de una afecta irremediablemente a la otra por muy flexible que sea el eje de torsión.

Es ampliamente utilizado en coches pequeños, cuando el precio ha de ser contenido  -aunque también lo han hecho recientemente Volkswagen y Audi en los nuevos Golf y A3 menos potentes-  , ahí tenemos la primera ventaja: el coste

La segunda es el espacio que ocupa, que es pequeño en comparación con otros sistemas, y deja más hueco para una rueda de repuesto y un maletero mayor. Como veis, precio reducido y poco espacio, características que casan muy bien con la filosofía de “coche pequeño”

Los inconvenientes se pueden reducir a… que hay sistemas que sobre el papel son más sofisticados, como el multibrazo. Especificando un poco, la primera es la obvia: el movimiento de las ruedas como ya comentamos no es independiente. También sucede que, en un apoyo, puede deformarse el esquema y las ruedas pueden volverse divergentes durante esa deformación.

De la misma manera, la caída  -inclinación de las ruedas - hacia dentro negativa, hacia fuera positiva-  no varía a lo largo de todo el recorrido de la suspensión, por lo que durante una eventual inclinación del vehículo en plena curva, la ruedas no pisarían perfectamente planas.

Otros elementos: la barra estabilizadora

Para mejorar los esquemas de suspensión o adaptarlos a requerimientos específicos, hay “añadidos” que pueden mejorar el desempeño del vehículo. Uno de los añadidos mas utilizados son las barras estabilizadoras, elementos que unen las suspensiones de las ruedas  -siempre del mismo eje-  y que a su vez están fijadas a la carrocería. Lo que hacen es evitar que el coche “se retuerza” cuando hay una diferencia de recorrido entre izquierda y derecha. 

Reduce el balanceo y transfiere parte de la energía que absorbe la suspensión de la rueda exterior a la de la rueda interior, que gana agarre. Digamos que hace un poco “solidarias” a las suspensiones de uno y otro lado.

La correcta configuración de las estabilizadoras es muy importante, ya que un exceso de rigidez de las mismas hace que ese eje deslice con mayor facilidad. Este efecto negativo, utilizado con inteligencia, puede paliar comportamientos subviradores o sobreviradores para obtener un comportamiento más neutro

Barra Panhard/Timonería de Watt

Estos dos sistemas están dirigidos a reducir o imposibilitar el desplazamiento transversal del eje con respecto al bastidor  -producida por la deformación del conjunto del eje en un apoyo-  . El primero, la barra Panhard, es una barra transversal que va fijada por un extremo al eje y por el otro al chasis. Esto permite el desplazamiento arriba y abajo, pero no a izquierda y derecha. Sin embargo al no ser un sistema simétrico, se produce un movimiento de la carrocería que pude ser incómodo para los pasajeros, una especie de vaivén.

La timonería de Watt, un sistema recientemente popularizado por el nuevo Opel Astra, hace exactamente lo mismo pero evitando el inconveniente de los movimientos molestos. El anterior vídeo de Km77.com explica muy bien su funcionamiento.

La polémica: mi coche es multibrazo. ¿Es mejor que el tuyo?

Ultimamente, con la vuelta del grupo VAG al eje torsional en algunos de sus modelos más emblemáticos, se ha reavivado el debate del eje trasero torsional vs suspensión multibrazo, ya que tradicionalmente una de las principales diferencias técnicas que diferenciaba a un, por ejemplo, compacto “premium” de uno generalista era precisamente eso, el empleo del multibrazo.

Si se me permite la licencia, daré mi opinión: llevar eje torsional no tiene porque ser necesariamente peor que equipar multibrazo, ni montar esta segunda opción es mejor que la primera sí o sí. Por poner un ejemplo que conozco bien, el Citroën Xsara siempre me ha parecido, en general, un coche más cómodo  -es una apreciación muy personal-  que el Focus equivalente. El Xsara monta un “arcaico” eje torsional + barras de torsión y el Focus por su parte, un moderno multibrazo. No obstante, es cierto que el segundo tiene un comportamiento más estable o “seguro”, pero es un hecho que en este caso se debe más a la configuración que al esquema utilizado por cada uno.

Otro buen ejemplo, pero orientado al rendimiento y no a la comodidad: el Megane RS no ha tenido ningún problema para “pasarse por la piedra” a muchos rivales con multibrazo en el mítico circuito de Nürburgring. El Civic Type R, conocido por su efectividad, también lleva eje torsional. Queda demostrada pues la importancia de un buen tarado, quizá tanto como el esquema en sí.

El multibrazo tiene la indiscutible ventaja de que mediante su uso, se puede crear un coche relativamente cómodo y a la vez muy efectivo en condiciones exigentes, cosa que no ocurre en eje torsional, que siempre se sacrifica efectividad por comodidad de marcha o viceversa.

Hasta aquí la técnica de suspensiones. Espero que hayáis aprendido tanto como yo con estos artículos y recordad que esto está abierto a todo tipo de correcciones y opiniones. Espero poder sorprenderos pronto con otros similares. Cajas de cambio, sistemas de tracción… ¿alguna sugerencia?